Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

23 Mayo, 2014, 19:27:49

mrmister

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Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Hola
Tengo una pequeña duda sobre viento cruzado y factor P en monomotores. Cuando despegas una Cessna, el avión se te va al lado izquierdo debido al factor p (guiñada adversa).
Entiendo que esto se puede corregir con el compensador de dirección (no de profundidad), es decir, seleccionando más compensador izquierdo, poniéndolo en posición central (neutro), o metiendo más compensador derecho.
Ahora bien, tengo dos dudas.
Con el compensador de profundidad, en la Cessna yo veo la rueda, y puedo apreciar la posición del compensador, con lo que se si lo tengo en posición take off, o si lo tengo muy arriba o muy abajo, y lógicamente, puedo pronosticar el comportamiento del avión, solo mirando el instrumento.
No obstante, con el compensador de dirección, no veo por ninguna parte una rueda horizontal u otro indicador, que me diga cuanto he metido de compensador de derecho o izquierdo. La única forma de verlo, es bajarte del avión y dar la vuelta a mirar la cola, lo cual, en pleno vuelo no es posible.
¿Cómo se yo la cantidad de compensador izquierdo o derecho que he metido?
Otra duda que tengo, es como se calcula la cantidad de compensador que hay que aplicar en casos de viento cruzado.
Imaginemos que tengo 10 nudos de viento cruzado, en rumbo 090 (dirección este) (pongo un ejemplo facilito)
Entiendo que tengo que aplicar compensador derecho, ya que el viento viene del oeste hacia el este.
¿La duda es cuanta cantidad de compensador tengo que aplicar, en función de la velocidad del viento?
Saludos

23 Mayo, 2014, 20:01:28

grrr05

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Cita de: mrmister en 23 Mayo, 2014, 19:27:49

Entiendo que esto se puede corregir con el compensador de dirección (no de profundidad), es decir, seleccionando más compensador izquierdo, poniéndolo en posición central (neutro), o metiendo más compensador derecho.
vuelta a mirar la cola, lo cual, en pleno vuelo no es posible.

No, para despegar y ascender utiliza los pedales, los compensadores sirven para quitar carga al piloto y hacer que el avión vuele "solo", durante las maniobras debes usar los mandos.

Cita de: mrmister en 23 Mayo, 2014, 19:27:49

No obstante, con el compensador de dirección, no veo por ninguna parte una rueda horizontal u otro indicador, que me diga cuanto he metido de compensador de derecho o izquierdo. La única forma de verlo, es bajarte del avión y dar la vuelta a mirar la cola, lo cual, en pleno vuelo no es posible.

Porque no existe en este avión en concreto.

La C172 por defecto sólo trae el compensador de cabeceo, otra cosa es que X-Plane ejecute los comandos que se le envían aunque el avión no tenga los sistemas a los que hacen referencia (fallo MUY GRAVE por parte de Laminar...), lo mismo puedes usar el piloto automático en una PA12 si lo configuras en un joy o en un panel, o manipular compensadores que no existen, es una castaña...

Albert Ràfols
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23 Mayo, 2014, 20:30:32

Juanjo463

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Bueno, la C172 no tiene la posibilidad de variar la compensación del timón de dirección en vuelo. El compensador es una pequeña aleta o "tab" que se ajusta manualmente en tierra. Normalmente se ajusta para mantener el avión "derecho" en el vuelo de crucero que es en el que pasaremos la mayor parte del tiempo por lo que en en los descensos y especialmente en los ascensos deberemos meter el pie para mantener la bola centrada.

El viento cruzado no se corrige con el compensador sino con el rumbo. El compensador solo sirve para mantener el vuelo estable en unas condiciones dadas. El caso que expones, suponiendo que tu GS es de 100Kt deberás corregir el rumbo unos 5º a la derecha para mantener tu ruta. En un despegue la técnica sería "cuernos al viento" y al ir ganando velocidad corregir el posible sobremando a la vez que mantenemos el avión derecho en la pista con los pies. Al despegar nivelar los planos y aplicar esa corrección de deriva de 5º a la derecha.

Para aterrizar hay dos técnicas: mantener la corrección de deriva (esos 5º a la derecha en tu ejemplo) durante la aproximación y en la recogida alinear el avión con la trayectoria mediante el timón de dirección Y cuidando el alabeo (los movimientos de los ejes vertical y longitudinal están acoplados, es decir influyen el uno en el otro); o mantener una aproximación con los "cuernos al viento" y pedal contrario (un resbale, vamos) hasta la recogida y ahí nivelar o aterrizar como vamos, pero con cuidado.

Por último aclarar que el factor P no es lo mismo que la guiñada adversa. Esta última se produce por la diferencia de resistencias que producen los alerones en el alabeo de manera que inducen una guiñada en el sentido contrario a donde queremos virar. El factor P es producido por el viento relativo generado por la corriente de aire de la hélice que actúa sobre el timón de dirección de forma asimétrica; el torque que induce a alaberar en sentido contrario al giro de la hélice; y la diferencia de tracción de las palas de la hélice que es mayor en la que desciende al tener un mayor ángulo de ataque.

Espero haber resuelto tus dudas.

24 Mayo, 2014, 00:03:19

mrmister

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

grrr05
Aha, entiendo entonces que nunca se puede usar el compensador de dirección durante el despegue en una pista o durante el aterrizaje, solo en vuelo, y durante las maniobras hay que usar joystick (o cuerno) y pedal, los mandos. Comprendido.
Lo de la Cessna 172P es una decepción, efectivamente, si el avión no tiene compensador de dirección no debe ejecutar el comando. Yo hace muchos años programaba, y desde un punto de vista de programador, no cuesta trabajo alguno (2 líneas de código) comprobar el avión que se vuela, y vetar el uso de ciertos comandos. La Cessna no puede usar el compensador de dirección, por tanto, al pulsar esos botones, deben quedar inútiles. Fallo MUY GRAVE, y le voy a escribir a Randy Witt, el de soporte técnico de Laminar.
Es un tio muy simpático, siempre responde a todos los emails, y que yo sepa, es piloto de verdad, pilota una Beech Baron Giñar

si mal no tengo entendido.

Juanjo464 (igual que grrr05) Giñar

No solo has (habéis) aclarado mis dudas, sino que al hablar con vosotros me doy cuenta del nivel técnico del foro Giñar

buenísimo.
El compensador de dirección solo se utiliza en vuelo de crucero, y no en ascensos o descensos, en esos casos, se usan los mandos. Comprendido.
No sabía que el viento cruzado se corrige con el rumbo, por tanto, entiendo que si vuelas en manual es con el alabeo del avión, vamos moviendo cuernos a derecha o izquierda ¿correcto?
Ese cálculo que tu me has hecho de los 5º es lo que no entiendo. No lo entiendo porque no se cómo calculas el número Cheesy

que es lo que me gustaría saber, ¿cómo has hecho el cálculo?
Me parece interesante esto.
¿De donde salen esos 5º grados? ¿por qué 5º y no 10º, o 20º?
Con respecto a la explicación del factor P, das una explicación supertécnica y muy detallada, temo perderme un poco... creo... si no me equivoco, que la guiñada adversa se puede producir por diferentes causas, siempre por el flujo turbulento de aire, pero puede producirse por el efecto tuerca, la estela de la hélice o el empuje asimétrico (factor P), siendo la guiñada como tal, el comportamiento que hace al avión desplazarse hacia un lado, y no el factor P, sino éste como una de las causas que original la guiñada ¿correcto? a ver si no he metido mucho la pata Cheesy

Gracias por estas explicaciones, sois geniales de verdad.
Saludos

24 Mayo, 2014, 12:29:56

Juanjo463

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Por la boca muere el pez, y el piloto por los pies

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Como dijo Jack "el destripador": vayamos por partes.

La compensación se debe usar siempre para mantener una situación de vuelo estabilizada y liberarnos de trabajo. El avión compensado vuela solo. El compensador de dirección de la C172 es fijo y no lo puedes cambiar en vuelo, pero en los aviones que lo tengan por supuesto que se debe utilizar en cada fase del vuelo que necesite.

La guiñada adversa resumiendo mucho: la sustentación tiene un efecto secundario contraproducente que se llama resistencia inducida. A mas sustentación mas resistencia de este tipo. Cuando alabeamos aumenta la sustentación del ala que sube y disminuye la de la que baja y por tanto aumenta la resistencia inducida el el ala que sube y al contrario en la que baja. El efecto en el avión es que el ala que sube tira hacia atrás y la de abajo tira menos haciendo que el morro se dirija al lado contrario al que queremos virar. Esto lo compensamos con un poco de pie al lado del giro para mantener la bola centrada. El efecto es mayor en aviones antiguos sin alerones diferenciales y en planeadores por su gran envergadura.

El viento cruzado genera una deriva que debemos compentar con el rumbo. El rumbo es la dirección a la que apunta el morro del avión y la ruta "la línea que hace la sombra del avión" en tierra. Es mas fácil visualizarlo con el cruce de un rio en barco. Lo primero es compensar la nave para que vaya recta (y no pelearnos con ella para mantener el rumbo). Si vamos a cruzar a la otra orilla la corriente nos derivará aguas abajo en función de su velocidad y de la nuestra. A mas corriente mas deriva y a mas velocidad nuestra menos tiempo cruzando y menos deriva. Por eso debemos poner un rumbo, apuntar la proa, a un lugar corriente arriba para cruzar "de lado" pero directos a la orilla opuesta. En el avión hacemos lo mismo, poniendo un rumbo, apuntando con el morro, a un sitio para compensar el desplazamiento, deriva, que nos produce el viento en la trayectoria, ruta. En vuelo, con el avión compensado casi no tocas los mandos.

Esta corrección de deriva se calcula por trigonometría, de forma gráfica como una descomposición vectorial o, lo mas sencillo con un calculador aeronáutico como el E6B o el CR3. En la red seguro que hay calculadores de corrección de deriva, "drif correction" en inglés, pues es fundamental en navegación. Tambien hay muchas aplicaciones para el teléfono que tienen ese calculador. Yo lo hice con mi viejo E6B, je, je, je.

Edito:

Ah, y se me olvidaba. El factor P es la tendencia al giro del avión producido por la hélice y se debe a tres fenómenos:
a.- Por la ley de acción y reacción de Newton si la hélice gira a un lado el avión tenderá a girar en sentido opuesto. En tierra no se nota pero en el aire el avión tenderá a alabear al lado contrario del giro de la hélice. (Los aviones de caza de hélice se aprovechaban de este efecto para virar mas rápido)
b.- La mayor tracción de la pala que baja por aumento del ángulo de ataque y por tanto de "sustentación".
c.- La corriente de la hélice se mueve en espiral alrededor del fuselage e incide en la cola por un lateral lo que genera un movimiento de guiñada a la izquierda en un avión con la hélice girando en sentido del reloj visto desde la cabina.

NOTA: Busca en la red corrección de deriva, calculador aeronáutico, E6B calculator, flight tools... Para el teléfono yo uso la aplicación Aviation Pocket Knife...


« Última modificación: 24 Mayo, 2014, 13:32:02 por Juanjo463 »

29 Mayo, 2014, 14:05:40

mrmister

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Hola Juanjo, lo primero pediros disculpas por la tardanza en responder pero he tenido unos días malos de verdad, y además problemas de ciencia ficción con Movistar, que me han dejado sin conexión por causas inexplicables un día completo, más luego una sarta tiras y aflojas con los tecnicos de COBRA que llevan el mantenimiento de las lineas. Asi que, perdonad la tardanza.
Lo sengundo, copiar tu frase épica:
Insertar Cita
Como dijo Jack "el destripador": vayamos por partes.
La mejor frase que he oido ultimamente Cheesy

Y con respecto a la información que proporcionas, extensa, precisa y formidable. IMPRESIONANTE. GRACIAS DE VERDAD.
El tema del viento cruzado me parece interesante, incluso para hacer tutoriales, ayudaría a mucha gente, solo que he estado haciendo algunas pruebas y si meto un viento cruzado de 5 o 20 nudos, que viene de rumbo 090 hacia <---------- el rumbo 270 (vamos de costado), evidentemente la Cessna se me desplaza, pero la unica forma que tengo de corregirlo es aplicando timon de dirección.
Tu dices que el viento cruzado lo corregimos con el rumbo, por tanto, entiendo yo aplicando alerones ¿correcto?
El timon de dirección lo usaríamos para la guiñada adversa ¿correcto?
Ahora bien, yo no se si me estoy haciendo un lio y en realidad no estoy corrigiendo el viento cruzado, sino mi propia guiñada adversa, así que... yo os pediría que me recomendárais un avion concreto y unas condiciones concretas para hacer algunas pruebas.
¿Se os ocurre algo para probar? ¿En una beech baron 58 tendremos guiñada?

Para entenderlo mejor se me ocurre poner este video, de aterrizajes con vientos cruzados:

<a href="http://www.youtube.com/v/la-hSjKP2TU&rel=1" target="_blank">http://www.youtube.com/v/la-hSjKP2TU&rel=1</a>

¿Veis que el avión se mantiene recto, desciende pero está torcido? ¿lo véis?

Vamos a ver ahora los despegues:

<a href="http://www.youtube.com/v/i1NyUq1HWFY&rel=1" target="_blank">http://www.youtube.com/v/i1NyUq1HWFY&rel=1</a>

Yo entiendo que está aplicando timon de dirección, y no está aplicando rumbo ¿me equivoco?
Fijaros que tanto aterrizando, como despegando el comportamiento es el mismo, el avión se queda clavado (diría sobre su eje central) pero está torcido en el aire.
La verdad que me gustaría saber exactamente que es lo que está pasando dentro del cockpit con esa miobra concreta, que veo en tantísimos videos de youtube y no tengo una idea muy clara de cómo se hace, si pudieramos explicarla paso a paso creo que sería super interesante para todos.
Saludos


« Última modificación: 29 Mayo, 2014, 14:25:04 por mrmister »

29 Mayo, 2014, 23:59:30

zxplane

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Creo que se están mezclando diferentes conceptos.

La guiñada adversa poco o nada tiene que ver con el viento cruzado. La guiñada adversa se produce por una diferencia de resistencia aerodinámica entre el ala que sube y el ala que baja para realizar un viraje. La que sube lo hace porque tiene más sustentación y a la vez más resistencia, esto hace que el avión gire en su eje vertical, es decir guiñada, tal como se ha explicado anteriormente. Esto se corrige con el timón de dirección. Si viras a la derecha, aplicas pedal derecho y si viras hacia la izquierda, aplicas pedal izquierdo.

Lo del viento cruzado en vuelo, es que este viento va ha hacer que te desplaces de tu ruta estimada, para compensar esta deriva, modificas el rumbo teórico en un valor que depende de la velocidad y el ángulo de este viento. Tú no aplicas timón de dirección o rumbo, si no que estableces un rumbo que compense esta deriva.

Lo de los vídeos es otra cosa. El aterrizaje con viento cruzado es una maniobra de destreza y al mismo tiempo con la práctica resulta hasta divertido. Te la vas a pegar, como a todos nos ha pasado al intentar practicarlo, pero de eso se trata, esto es un simulador, ¿verdad?.

Lo más importante: Contra el viento no puedes ir, ¿y que haces?, aliarte con él. Con viento cruzado fuerte, 15-20 nudos en aviones pequeños y 30-50 nudos en aviones grandes, el avión se comporta, en parte, como una gran veleta. El estabilizador vertical intenta aproarse al viento, pues bien deja que se aproe.
Digo, en parte, porque el avión también se está moviendo y este movimiento hace que el estabilizador vertical intente a su vez aproarse con este viento relativo del movimiento de avance. En otras palabras si el ángulo del viento es de 60º respecto la pista, el avión no va a 60º sino a 10-15 grados de esta, por ejemplo.
Bien, que me enrrollo. ¿Que se hace?, se puede aplicar una regla "Cuernos al viento y pedal contrario". Alabeas ligeramente el avión hacia el viento, para evitar que te eleve el ala y te desplace rápidamente de la senda de planeo, si pasa esto y estás cerca de la pista, adiós. Compensas este alabeo aplicando un poco de pedal en sentido contrario a este. Vas a llegar a pista con un ángulo respecto a esta, no pasa nada, ya rectificarás en el último momento. Si te desplazas del eje de la pista, aplicas gases para acercarte a este, o reduces para que el viento te lleve de nuevo a este eje, esto es lo importante. En el último momento, cuando estás a pocos pies de hacer contacto, aplicas a tope ese pedal contrario, y el avión girará para alinearse complétamente en el momento de tocar suelo.

Me he dado cuenta que es más divicil de explicar que de hacer. Cheesy

Como todo, mucha práctica. Cualquier avión te vale, pero los grandes al se más lentos y dóciles se prestan más para practicar este tipo de maniobra.

En este post de imágenes se trato este tema. http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=2919.0

30 Mayo, 2014, 20:34:37

jorduran

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

No se la voy a liar o a aclarar conceptos, el viento te abate (te desvia)

· VIENTO: ABATIMIENTO.
Rs: Rumbo de superficie: causado por la derrota del viento.
Ab. Abatimiento: ángulo que forma el rumbo verdadero (dirección de la aeronave) y el rumbo de superficie que se ha seguido por el viento. Positivo si es a derecha (+)
Negativo si es a izquierda (-)
Ab = Rs – Rv Rumbo de superficie menos Rumbo verdadero. Es el que se lleva a la carta
Rs = Rv + Ab Rumbo de superficie = R verdadero + Abatimiento por el viento

Un buen aterrizaje es el que sales andando.
Un gran aterrizaje es cuando el avion puede seguir volando.

Telefonica ha cerrado mi WEB sin preaviso.
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31 Mayo, 2014, 00:42:12

mrmister

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

jorduran, gracias por las aclaraciones

zxplane, EXPLICACION MAGISTRAL, muchísimas gracias.

Cita de: zxplane en 29 Mayo, 2014, 23:59:30

¿Que se hace?, se puede aplicar una regla "Cuernos al viento y pedal contrario". Alabeas ligeramente el avión hacia el viento, para evitar que te eleve el ala y te desplace rápidamente de la senda de planeo, si pasa esto y estás cerca de la pista, adiós. Compensas este alabeo aplicando un poco de pedal en sentido contrario a este. Vas a llegar a pista con un ángulo respecto a esta, no pasa nada, ya rectificarás en el último momento. Si te desplazas del eje de la pista, aplicas gases para acercarte a este, o reduces para que el viento te lleve de nuevo a este eje, esto es lo importante. En el último momento, cuando estás a pocos pies de hacer contacto, aplicas a tope ese pedal contrario, y el avión girará para alinearse complétamente en el momento de tocar suelo.
En este post de imágenes se trato este tema. http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=2919.0

Solo queda una cosa, practicar y practicar.
MUCHISIMAS GRACIAS POR ACLARARME ESTE TEMA TAN TAN BIEN Giñar

Saludos

31 Mayo, 2014, 22:33:46

Juanjo463

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Por la boca muere el pez, y el piloto por los pies

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Si mal no recuerdo, los términos que cita Jorduran son náuticos y ahí se lía mas el asunto pues un barco está expuesto al viento y las corrientes. El desvío e la ruta producido por el viento es el abatimiento mientras que las corrientes producen derivas. Un barco a la deriva es el que se deja a merced de la corriente. Giñar

Sigue el consejo de Zxplane y practica. Te recomiendo que visualices el ejemplo del cruce del río en barco y que en el simulador ensayes lo siguiente.

Realiza aproximaciones ILS totalmente automáticas con un avión que las pueda hacer (piloto automático con LOC y GS). Te situas con todo sintonizado a 10nm de la pista y pruebas:

1. Sin flaps a una velocidad alta y el siguiente viento
1.1. sin viento
1.2. Con 20kt en contra pero alineado con la pista
1.3. Con 20kt a 45, 90, 135 y 180 grados respecto a la pista.

2. Lo mismo pero con una velocidad lenta.

3. A velocidad lenta pero con flaps.

En todos los casos el piloto automático mantendrá la ruta y senda de aproximación. (Por supuesto que no debes variarr ningún parámetro como potencia o tren.)
Fíjate en cada caso en el girodireccional para ver que rumbo pone la máquina para compensar la deriva. Tu IAS será la misma (bueno, al principio se moverá un poco pero luego se estabilizará... o entrarás en pérdida con viento en cola Cheesy

) pero tu GS del GPS o DME serán distintas.

Y a practicar las técnicas de aterrizaje... Cheesy

Ah, gracias por lo que me toca me alegro de haberte aclarado algo.

01 Junio, 2014, 21:09:57

#10

jorduran

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Re: Factor P en monomotores y correción de viento cruzado

Sea por mar o por aire, el abatimiento es el mismo, puedes mantener rumbo 65 y en realidad ir por rumbo 60 si te vas con viento del sur

Un buen aterrizaje es el que sales andando.
Un gran aterrizaje es cuando el avion puede seguir volando.

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