Introducción:Voy a explicar mediante un plan de vuelo de ejemplo, el funcionamiento del sistema ATC (Air Trafic Control) de X-Plane 10. El nuevo sistema sigue de la forma más real posible como se podrá ver a continuación, el protocolo de comunicación para trafico aéreo y aunque en versiones anteriores también estaba disponible, esta implementación del sistema ATC poco o nada tiene que ver con el de versiones anteriores. Actualmente está soportado solo el sistema con reglas de vuelo por instrumentos IFR.
La explicación tiene como objetivo conocer como funciona la comunicación con el nuevo sistema ATC.
Las comunicaciones se realizan en inglés, que es el idioma oficial aeronáutico, pero como además de escuchar las comunicaciones, se puede leer en pantalla, no es muy difícil entender las ordenes si ya conocemos un poco el mundo del vuelo simulado.
Ejemplo:Para la explicación voy a hacer un corto vuelo desde
KBFI - Boeing Field King County International Airport y
KTIW - Tacoma Narrows Airport situado a 20.5 millas, con el Cirrus The Jet sencillo de pilotar y que está en la instalación, sobre la zona demo de X-Plane10 y la actualización disponible actualmente 10.04 beta1.
Para los pasos siguientes se tienen que conocer y anotar las frecuencias que dependen del aeropuerto donde nos encontramos, Podemos averiguarlas de varias maneras en internet, pero una forma rápida es acceder al menú Location→Local Map de X-Plane y seleccionar el circulo “ítem” que identifica el aeropuerto en el que nos encontramos, en nuestro caso KBFI. Anotamos las siguientes frecuencias, en nuestro caso:
ATIS (Automatic Terminal Information Service)- 127.75 MHz . Información meteorológica local del aeropuerto y pista en servicio.
CLNC DEL (Clearance Delivery ) - 132.40 MHz. Despacho de Autorizaciones.
GND (Ground) - 121.90 MHz. – Frecuencia para rodadura en tierra, Taxi.
TWR (Tower) - 118.30 MHz. Frecuencia de la torre de control.
Estas frecuencias se tienen que seleccionar activando primero “com1” o “com2” en nuestro avión. En el Cirrus The Jet lo tenemos en la parte inferior izquierda del panel. Primero ponemos la frecuencia en Standby (espera) y luego lo pasamos a Active (activa) con las flechas. A cada pulsación en estas flechas, se intercambian las frecuencias.
Una vez situados en algún lugar de la plataforma del aeropuerto, lo primero que tenemos que hacer es realizar el plan de vuelo y consultar la meteorología de la zona. Para presentar el plan de vuelo podemos ir a Aircraft→ File flight plan o pulsar la tecla “enter”. Es buena idea asignar un botón del Yoke a esta función ya que se va a utilizar frecuentemente durante el vuelo, a partir de ahora “Botón ATC”.
En esta ventana se pone salida y destino y en ruta los VOR,NDB y fijos que hay que sobrevolar, en este caso solo el VORTAC SEA. Nuestro nivel de vuelo deseado será de 4000 pies. Finalmente se pulsa File (presentar) y nuestro plan de vuelo estará listo. Los procedimientos de entrada-salida de aeródromos SID-STAR no están simulados.
El display de comunicaciones:En la parte superior de la pantalla aparecerá una ventana temporal cuando se realice una comunicación con nosotros o con el trafico de la zona. Para no liarnos, hay que conocer la asignación de colores de esta ventana que se distribuyen de la siguiente manera:
Verde intenso: Comunicación desde control hacia los aviones en tierra o en el espacio aéreo de la zona.
Verde tenue: Respuesta de los aviones de la zona hacia control.
Amarillo intenso: Instrucciones de control hacia nosotros.
Amarillo tenue: Nuestra respuesta a cada instrucción desde control.
Procedimiento:Bien, vamos allá. Una vez introducido el plan de vuelo empezamos la comunicación con los servicios del aeropuerto. La secuencia se tiene que hacer en este orden.
1- Seleccionamos com1 y ponemos (si se dispone de este servicio), la frecuencia ATIS-127.75 MHz para las condiciones meteorológicas de la zona.
2- Seleccionamos com1 y ponemos frecuencia CLNC-132.40 MHz.
3- Pulsamos ATC o tecla asignada en el Joystick y aparece el display de comunicaciones. Seleccionamos “Recuest clearance” nos comunicaran la altura de salida y nuestro código squawk para poner en el transpondedor.
4- Pulsamos ATC y seleccionamos “Readback transmission”.
IMPORTANTE, a cada orden tenemos que responder SIEMPRE con “Readback transmission” (devolver transmisión repitiendo la orden) lo que asegura a control que hemos recibido y entendido esta orden. Si no lo hacemos nos volverá a repetir de nuevo la orden. Control siempre empieza la orden con el nombre a la cual dirigida, en nuestro caso CIRRUS y nosotros la terminamos con el mismo.
5- Cambiamos a frec. GND-121.90 en com1 para iniciar el rodaje por plataforma. Pulsamos botón ATC y seleccionamos “Request taxi”. Control de tierra nos ordena “hold short of runway 31L” (ir a línea de espera en cabecera de la pista 31L”. Aparecen unas flechas amarillas en el suelo nos indican como llegar a esa posición. Al final de estas, detenerse para hacer las últimas comprobaciones del checklist y configuración de despegue (flaps, etc.).
6- Nos dirá que cambiemos a frec. De torre TWR-118.30 . Lo ejecutamos. Recordar siempre responder con “Readback transmission”.
7- Botón ATC y seleccionamos “Checkin with controller” (chequeo con el controlador.). Si no lo hacemos oiremos “CIRRUS, are you with me” (¿Estáis conmigo?) a lo que nosotros responderemos con botón ATC y seleccionando “Readback transmission” “We are with you”(Estamos contigo).
8- Una vez hecho nos dará la orden para despegar “CIRRUS, runway 31L you’re cleared for takeoff” (CIRRUS, autorizado para despegue por 31L). Aparecen de nuevo las flechas amarillas en el suelo que debemos seguir.
9- Contestamos “Readback transmission” y ya estamos listos para iniciar carrera de despegue.
10- Ya en el aire nos darán de nuevo ordenes “CIRRUS, contact ZSE center on 124.20”. Pondremos frec. 124.20 para pasar al centro de control de tráfico aéreo de Seattle.
11- Botón ATC y seleccionamos “Checkin with controller” para contactar con el control de Seattle. Este nos responderá con “CIRRUS, KBFI altimeter 2992” la presión barométrica de nuestro destino para ajustar el QNH.
12- Como salimos dirección 310º y tenemos que seguir rumbo sureste 150º para llegar a SEA, control nos indicará “CIRRUS, you are off course” (estás fuera de rumbo). Ponemos rumbo 150º para dirigirnos a nuestro punto SEA que no es otro que el aeropuerto de Seattle KSEA. También nos dice que subamos a 5000 pies pues no podemos sobrevolar el aeropuerto a baja altura por el trafico del mismo. Siempre que rebasemos en +/- 500 pies la altura ordenada, control nos advertirá para que corrijamos.
13- Una vez sobrevolado nuestro punto SEA mantendremos nuestro rumbo hasta que control nos empiece a dar vectores. Podemos utilizar el HSI y VOR de destino para tener una referencia en caso de vuelo por instrumentos IFR si las condiciones meteorológicas no son buenas. En este caso hay que esperar las instrucciones del control del espacio aéreo que empezarán en breve, a causa de la cercanía del aeropuerto de destino.
14- A partir de ese momento recibiremos instrucciones de control como “CIRRUS, fly heading 260, descend and maintain 2 thousand” (CIRRUS, vuele rumbo 260, descienda y mantenga a 2000 pies) o “CIRRUS, climb and maintain 3 thousand” (CIRRUS, suba y mantenga a 3000 pies).
15- Cuando se nos comunique una frase como “CIRRUS, Fly heading 080. Vectors for the visual approach runway 17. Descend and maintain 2 thousand.” (CIRRUS, vuele rumbo 080. Vectores para aproximación visual a pista17. Descienda y mantenga a 2000 pies), control nos está empezando a dar instrucciones para hacer un circuito para la aproximación al aeropuerto. Tendremos que seguir las instrucciones hasta que nos de autorización para el aterrizaje, que dependerá de si hay trafico de aviones despegando o aterrizando en el mismo, como en la vida real. Recordemos que el sistema no simula actualmente los procedimientos de entrada STAR o salida SID en los aeropuertos. Si el programador del sistema ATC, Chris Serio quiere que me quite el sombrero completamente, tendrá que ir pensando en esta posibilidad.
Otro ejemplo de aproximación, en este caso control nos informa “CIRRUS, Fly heading 350, report the field in sight” (CIRRUS, vuele rumbo 350, informe cuando tenga el campo a la vista) y contestamos que informaremos cuando veamos la pista. En esta última fase se nos pedirá que pongamos en la radio la frecuencia de la torre de control del aeropuerto. Si no hay trafico podremos aterrizar en nuestro destino.
Una vez conocidas estas simples reglas de comunicación, se puede ir practicando con destinos más lejanos. Eso si, siempre planificando nuestra ruta con antelación y anotando todos los datos que nos pueden hacer falta en vuelo para no tener una carga de trabajo elevada durante el mismo.
Algunos procedimientos a tener en cuenta:
1- Si se lleva un plan de vuelo cargado y se ha declarado el mismo al control, no se debe de activar el LOC hasta que el ATC diga: "Resume own navigation" (continuar con el plan de vuelo propio). Al asignarnos pista para despegue se informa del rumbo a tomar para salir del eje de pista (algo así como heading xxx), por ejemplo podemos salir por la 07 e indicarnos el ATC un rumbo de 110º, es decir viraremos 40º hacia la derecha después del despegue, a continuación ponemos rumbo ha nuestro primer waypoint, vor o aeropuerto pero sin activar aún el plan de vuelo cargado. Se puede utilizar el flight director para seguir el rumbo, de esta manera el ATC no salta diciendo que estamos fuera de rumbo.
2- Cuando se acerca nuestro destino el ATC toma el control de nuevo para dar rumbos de aproximación a pista, en ese momento hay que desactivar el plan de vuelo cargado con el pulsador LOC o el source si es con GPS.
para los giros que nos marca el ATC hay que hacer virajes estándar, es decir con un régimen de giro de 3º por segundo, si no lo hacemos así hacemos radios de giro demasiado grandes o demasiado pequeños y el ATC nos hace alejarnos y dar otra vuelta más porque no estamos dentro de los cálculos que ha realizado para ponernos en línea con la pista en servicio.
Sin extender el tema demasiado, el ángulo de alabeo para realizar un viraje estándar depende de la velocidad indicada IAS y se puede calcular de forma aproximada mediante una sencilla regla. La velocidad IAS la dividimos por 10 y la multiplicamos por 1.5.
Por ejemplo, si vamos a 150 nudos: 150/10 *1.5 = 22.5, nuestro ángulo de alabeo tiene que ser de 22 grados aproximadamente. Existen otras formulas pero esta es fácil de recordar.
Si vamos con un heavy y estamos utilizando el HDG del piloto automático, los giros son normalmente de 30º (Bank angle) por lo tanto nuestra velocidad se tiene que reducir a unos 200 nudos para realizar un viraje estándar (200/10 *1.5 =30º).
El viraje al rumbo que nos marque el ATC se tiene que realizar inmediatamente no cuando nos parezca, sino estaremos otra vez fuera del circuito calculado por el mismo.
