VFR LEBG-LEBB

MATERIAL NECESARIO

Navigation Log: En el iremos anotando todos los datos que necesitaremos para la ruta.
Cartas VFR: Yo utilizo las VFR GPS charts de Jeppesen. Para este vuelo utilizaremos la LE-3.
Cartas de los aeropuertos de salida y llegada: Yo utilizo el Manual del Piloto del Centro Cartografico y Fotografico del Ejercito del aire, pero si no lo quereis comprar podeis descargaros las cartas desde la pagina de AENA previo registro.
Cronometro: Necesario para medir el tiempo entre los tramos de la ruta (no aparece en la imagen).
Computador CR3: No es totalmente necesario pero siempre es util llevarlo a bordo y saber utilizarlo
Plotter: Necesario para trazar la ruta y medir las distancias y rumbos.
Calculadora: Las operaciones que hace la calculadora no tiene que hacerlas la cabeza, dejandonos mas tiempo para pilotar
Piernografo: En casa hay sitio de sobra, pero cuando estamos en el aire es muy util.

PLANIFICACION DE LA RUTA

Vamos a empezar trazando la ruta en la carta. Casi siempre la linea recta es el camino mas rapido, pero no siempre podremos hacerlo asi, ya que puede ser que en esa ruta no haya referencias suficientes, accidentes geograficos (los numeros rojos que vemos en cada cuadricula, una mas grande que el otro, son los puntos mas altos de la cuadricula, por ejemplo 54, 5400FT), zonas restringidas, prohibidas o peligrosas.

Previa consulta a las cartas de salida y lleda de los dos aeropuertos vamos a trazar la ruta saliendo de LEBG desde Punto E (Quintanapalla) para llegar a LEBB a traves de Punto S (Llodio) siguiendo una linea recta. Como he dicho a veces esto puede no ser posible. Por ejemplo vemos que mas o menos a mitad de camino tenbemos un circulo morado con la leyenda LE(P) - 42 4000 / GND. Tenemos que saber distinguir entre areas prohibidas LE(P), restringidas LE(R) y peligrosas LE(D). Pasamos por el AIP de AENA por la seccion "ENR - En ruta -> ENR5 - Avisos para la navegacion ENR5.1 - Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas" y comprobamos que en este caso LE(P) - 42 se trata de la Central Nuclear de Santa Maria de Garona, que en un circulo de 5NM esta prohibido el sobrevuelo entre el terreno y 4000FT. Como la altitud de crucero que vamos a llevar son 5500FT no hay problema. Para decidir la altitud que vamos a llevar debemos de seguir una regla muy sencilla (a parte de comprobar en la carta la altitud maxima de los accidentes geograficos), que dice que para rumbos desde 0 a 180 la altitud sera impar + 500 y de 180 a 360 par + 500. Recordad que a la derecha del direccional estan los rumbos desde 0 a 180 como Italia esta a la derecha de Espana (I de Italia + 500) y a la izquierda del direccional estan los rumbos desde 180 a 360, igual que Portugal esta a la izquierda de Espana (P de Portugal + 500). Sobre estas zonas recordar siempre consultar los NOTAM (NOtice To AirMen) en la pagina de AENA para conprobar que no haya actividad fuera de su horario habitual.

Despues de trazar la ruta debemos consultar la cantidad de combustible a cargar (casi siempre cargamos a tope), pero si se quiere cargar el justo sabemos que son un total de 64NM, a la velocidad de crucero de la Cessna 152A (90KT) y un consumo de unos 20 galones / hora (del POM de la Cessna 152) calculamos con el CR3 que tardaremos unos 42 minutos 41 segundos y gastaremos unos 14,16 galones a la que habra que anadir las reservas que marca ICAO. Como en este vuelo vamos a salir cargados hasta arriba (80 galones) no tiene porque haber ningun problema en este aspecto.

Una vez trazada la ruta marcaremos un puntos intermedios, marcando el ETE en cada punto de la carta y Magnetic Heading (MH), Distance (D), Tiempo (T) y Altitud (ALT) para cada tramo recto de la ruta elejida (en este caso desde Punto E de LEBG hasta Punto S de LEBB y desde Punto S hasta Punto S1 de LEBB). Ademas iremos anotando en el Navigation Log todos los datos de que dispongamos. Para calcular MH y D utilizaremos el plotter (ATTENCION!!! comprobar que plotter y carta tienen la misma escala, 1:500000 en este caso). En el Navigation Log que utilizo hay muchos datos que no son necesarios llenar para un VFR.

Tambien debemos escojer uno o dos aeropuertos de alternativa, para este vuelo escojeremos LEVT (Vitoria).

En la carta podreis ver unas zonas en color sepia y una rodeadas de una linea magenta. Estas son zonas controladas en las que no podremos entrar sin autorizacion. Ahora ya hay control en LEBG, pero en la carta no figura, por lo que para este vuelo el unico momento en el que estaremos en vuelo controlado sera alcanzando el puerto de Orduna. La diferencia entra las zonas marcadas en sepia y las rodeadas de las lineas magentas son que las zonas de color sepia son siempre controladas, y las otras solo bajo ciertas circunstancias. En el caso de la entrada que vamos a hacer a LEBB vemos como entre 1000FT y FL145 sera zona controlada, por lo que a partir del Puerto de Orduna debemos ponernos en contacto con el control.

Ademas de los NOTAM debemos conseguir los METAR de los aeropuertos de salida, llegada y alternativa. Hay multitud de webs en Internet donde se pueden conseguir.

LEVT 051630Z 22021KT 190V250 9999 FEW030 BKN060 BKN120 21/11 Q1006 (Burgos aun no tiene servicio meteorologico)

LEBB 051700Z 22017G29KT 160V260 9999 FEW035 SCT070 BKN130 26/12 Q1002 TEMPO 32010KT

Rachas de 29KT en LEBB, va a ser un vuelo movido, vamos a comprobar si estamos dentro de limites. No tengo a mano el POH de la C152, pero creo recordar que la componente maxima de viento cruzado es 12KT, con lo que para aterrizar en la 28-10 de LEBB (pista destinada a aviacion general) estamos absolutamente fuera de limites, asi que en realidad nos quedariamos en tierra, pero como esta es un simulador vamos a iniciar el vuelo.

PREPARACION DEL VUELO

Llegados a este punto lo primero que hacemos es rellenar plan de vuelo.

Antes de la inspeccion exterior solicitamos el combustible, y mientras esperamos a la cisterna realizamos la inspeccion exterior. La C152A es ligeramente diferente de la C152 en motor, capacidades de depositos y consumos. El vuelo lo he preparado para una C152 que tiene una capacidad de unos 80 galones para una autonomia de unas 4 horas. Como veis en la imagen la C152A tiene mayor capacidad de deposito y mayor autonomia.

Realizada la inspeccion exterior pasamos al cockpit y realizamos la checklist paso a paso, y tras obtener autorizacion de torre para dirigirte a punto de espera comentamos briefing normal y de emergencia. En este vuelo cuando rodaba a punto de espera de la pista 24 me he encontrado con la manga de viento un poco revuelta...

Nos vamos al aire y abeam cabecera de la 24 empezamos a trabajar...

TRAVESIA

Continuara...