Propuesta: Vuelo sencillo VFR de LEGR a LEAM

Salida: LEGR - Aeropuerto Federico García Lorca
Destino: LEAM – Aeropuerto de Almería
Avión: Cessna 172SP
Tipo de vuelo: VFR
Meteo: Real
Velocidad de crucero: 103 kts
Altitud de crucero: 3500 pies
Distancia de vuelo: Aprox. 85 nm
Duración de vuelo: Aprox. 55 min
Observaciones: Vuelo informal, sin comunicaciones, sin usar radioayudas, ni piloto automático.
Ruta : LEGR – Rumbo 150º hasta Embalse de Béznar – Seguimos hasta Embalse de Rules y tomamos dirección Este siguiendo el cauce del río Guadalfeo – Vuelo entre montañas con rumbo Este – Localizamos y seguimos el curso del río Andarax que nos llevará hasta destino – A la izquierda de su desembocadura encontramos el aeropuerto de destino LEAM.

Empezamos. Cargamos nuestra Cessna 172SP que viene por defecto en X-Plane en el aeropuerto de LEGR, con la opción de iniciar vuelo con los motores funcionando desmarcada y con la opción de iniciar cada vuelo en rampa marcada. Situados en plataforma procedemos a encender el motor: Batería ON, Combustible BOTH, Mezcla rica, luces de navegación NAV ON, Beacon ON, Throttle IDLE, Frenos ON, Magnetos BOTH, y encendemos motor girando el contacto y metiendo gas. Con el motor encendido: ajustamos unas 1000 rpm, Alternador ON, Aviónica ON (aunque no utilizaremos ningún sistema de radioayuda, GPS, ni radios) y calamos el QNH en nuestro altímetro.El QNH a calar podemos verlo en la opción mapa haciendo clic en el aeropuerto donde estemos. Además del QNH nos mostrará información sobre viento, y por tanto pista en servicio, altitud de la pista, radios... Si quieres calentar motor y hacer la prueba de motor, tú mismo, si no ya podemos rodar hacia la cabecera de la pista en servicio, que será la pista en que enfrentemos la componente de viento. Llegados a la línea de espera de pista nos detenemos, y pasamos al párrafo siguiente. Prueba de motor: situados preferentemente en plataforma (también podemos hacerla en línea de espera de pista), frenos ON, con las temperaturas en arco verde aplicamos gas hasta fijar en el tacómetro 1800 rpm; y procedemos a la prueba de magnetos: giramos el contacto a la posición del magneto izquierdo y observamos que la caída de revoluciones no sea superior a 150; pasados unos segundos volvemos a la posición de ambos magnetos (BOTH) y esperamos a que se estabilicen las 1800 vueltas; ahora repetimos el mismo procedimiento en la posición del magneto derecho (también debemos observar que las dos caídas de revoluciones entre ambos casos no difieran más de 50 vueltas); hecho esto, con la posición de magnetos en BOTH y recuperadas las 1800 vueltas, hemos acabado la prueba de motor.

Bien. Estamos en el punto de espera de pista listos para entrar en cabecera y alinear pista. Metemos 10º de flap, en el reloj ponemos la opción de cronómetro a cero y lo dejamos listo para servirnos de él, miramos a derecha e izquierda para cerciorarnos que no hay tráfico, encendemos luz estroboscópica, liberamos frenos y metemos un poco de gas para rodar y alinear pista como si nos acabasen de dar permiso para despegar. Una vez alineados en pista y comprobado que todos los parámetros de motor están dentro de normalidad estamos listos para iniciar la carrera de despegue. Metemos todo el gas adelantando el throttle completamente de forma suave y continua, iniciando así la carrera de despegue, y, a medida que empecemos a rodar, metemos pie derecho para compensar la guiñada adversa, procurando así no desviarnos de la línea central de pista. Al alcanzar la velocidad de rotación (55 Kts) tiramos ligeramente de los mandos liberando la rueda de morro de la presión contra el asfalto. Alcanzada la velocidad de mejor tasa de ascenso (65 Kts) nos vamos al aire con suavidad, aprovechando al principio el efecto suelo, permitiendo que el avión consolide la velocidad, y ascenderemos procurando mantener dicha velocidad. No olvides trimar el pitch o cabeceo para no tener que estar constantemente ejerciendo presión en los mandos. Una vez que hayamos terminado de sobrevolar la pista giraremos, sin dejar de ascender, para tomar nuestro próximo rumbo, que será 150º aproximadamente. Fijado dicho rumbo ponemos en funcionamiento el cronómetro.

Una vez que hayamos ascendido unos 500 pies, y observando que todo marcha correctamente, podemos subir el punto de flap que habíamos puesto, quitar un poco de gas para no forzar demasiado el motor, y fijar la velocidad de ascenso en crucero, que será entre 80 y 85 Kts. Nuestro objetivo ahora es buscar las faldas de la montaña siguiendo el rumbo mencionado de 150º, y así nos encaminamos al siguiente punto de nuestra ruta, que es el embalse de Béznar. Cuando alcancemos nuestra altitud de crucero, 3500 pies, nivelamos, ajustamos entre 2400 y 2500 rpm y trimamos correctamente el avión, tanto de cabeceo como de alabeo. Tengo entendido que no se aconseja empobrecer la mezcla a tan bajas altitudes, aunque yo lo hago un poco, reduciendo así el consumo de combustible, pero me aseguro de que no se eleve demasiado la EGT para no dañar el motor. Y ya estamos en ruta de nuestro "apacible" vuelo, y digo lo de "apacible" porque al estar en meteo real puede suceder que el cielo esté excesivamente movidillo. Aconsejo que si hay fuertes turbulencias, directamente quitemos la meteo real y fijemos CAVOK o VFR en el menú de meteorología. Seguimos. No hay que obsesionarse con mantener los 3500 pies durante toda la ruta. Yo me moví en una horquilla de 3400 y 3800 pies. A fin de cuentas, esto es un vuelo entre montañas informal y completamente en manual, y muy calmado tiene que estar el viento para que no sientas los efectos de las ondas de montaña. Bien. Cuando nos acerquemos al pie de las montañas, veremos que el tendido de alta tensión va en la misma dirección que nosotros. Podemos seguir las líneas de alta tensión y, cuando veamos que se cruzan con la carretera y ascienden por un cerro, abandonamos su guía y volvemos a concentrarnos en llevar el rumbo de 150º, buscando el paso bajo. Pronto el embalse se presentará ante nuestros ojos. Este tramo nos llevará unos 11 minutos. Tanto el tiempo de los tramos como la exactitud de los rumbos que debemos tomar, dependen, como es lógico, de la fuerza y dirección del viento.

Alcanzado el punto de referencia, es decir, el Embalse de Béznar, veremos que justo delante de nosotros tenemos otro embalse: el Embalse de Rules. En tan solo 2 minutos estaremos sobrevolándolo. Desde ahí ya podemos ver cómo el río Guadalfeo discurre por las faldas de la montaña en dirección Este. Nuestro próximo objetivo: seguir el cauce del río hasta que éste tome definitivamente rumbo Norte para escalar las montañas de Sierra Nevada (este tramo nos llevará unos 8 minutos), punto en el cual abandonaremos su guía y seguiremos las líneas de alta tensión que se extienden rumbo Este. En este tramo nos guiaremos por las líneas de alta, y si en algún momento os desaparecen, como me ocurre a mí, buscad el paso bajo entre montañas con rumbo Este. Este tramo nos llevará no menos de 12 minutos. Lo hago notar porque antes de localizar el río Andarax sobrevolaremos otro río que baja rumbo Sur y nos podría confundir. Por lo tanto, pasados esos 12 minutos aproximados volando rumbo Este, aparecerá ante nuestros ojos el siguiente objetivo, el cauce del río Andarax. Aún no hemos llegado, pero ya no hay posibilidad de pérdida. Sólo tenemos que seguir el curso de sus aguas hacia el mar Mediterráneo. Pasados unos 3 o 4 minutos desde que tomamos el cauce del río Andarax será buen momento para iniciar el descenso. Para ello reducimos gas con lentitud hasta fijar una tasa de descenso de 500 pies por minuto. Esto lo conseguiremos fijando unas 2250 rpm aproximadamente (no olvidar trimar). Si la visibilidad no es muy mala, una vez hayamos girado junto al río dirección Sur, veremos a lo lejos su desembocadura.

Alcanzados los 1000 pies de altitud nivelamos y estabilizamos el avión (volver a trimar). Si habíamos empobrecido la mezcla ya deberíamos adelantar la palanca completamente, si es que no lo hicimos antes. Allí donde muere el río Andarax tenemos Almería, que se extiende a derecha del río según nuestro punto de vista, y a la izquierda tenemos LEAM, nuestro punto de destino. Al ser un vuelo informal y sin comunicaciones, podemos sobrevolar el aeropuerto y observar la manga de viento para saber la pista en servicio, y proceder a realizar el circuito de tránsito o tráfico en consecuencia. También podemos ver el viento en los datos del aeropuerto en la opción mapa. Dependiendo de cuál sea la pista donde encaramos viento, es decir, la pista en servicio, así procederemos. Si hemos visto en la opción mapa el viento existente y resulta ser la pista en servicio la 08, podemos seguir el curso del río descendiendo hasta los 500 pies, como si del tramo base del circuito de tránsito se tratara, y girar después para hacer una especie de larga final. Para ello deberemos proceder tal como lo haríamos en un circuito, es decir, reduciendo la velocidad, metiendo un punto flap cuando estemos en el arco blanco, y ya con esta configuración ajustar entre 80 y 85 Kts, volando de esta manera nuestro tramo base, y llegados al punto adecuado para girar a final, encarar pista de aterrizaje y meter un nuevo punto de flap (o full flap si queremos tomar más lento). Ya estamos en tramo final. Ajustamos una velocidad de aproximación entre 60 y 70 Kts, y ayudándonos de las luces PAPI comenzaremos el descenso a la altura adecuada para seguir la correcta senda de planeo, manteniendo una tasa de descenso de 500 pies por minuto. Cuando estemos cerca de la toma de contacto con la pista haremos la recogida. Esto es elevar un poco el morro, sobrevolar la pista a tan solo unos pies de altura, sintiendo el efecto suelo, y dejar que el avión pierda energía y se pose suavemente sobre la pista manteniendo la rueda de morro ligeramente levantada. Esto lo haremos con una velocidad de toma entre 55 y 50 Kts, dependiendo de la configuración de flaps que hayamos escogido. Con el avión posado sobre la pista cortamos completamente el gas (en realidad no se corta completamente, sino que se deja un poquito de gas para evitar el contratiempo de que el motor se nos pare en medio de la pista), subimos flaps, y dejamos que el avión siga perdiendo energía conforme rueda por la pista. Seguiremos en todo momento liberando de presión la rueda de morro. Cuando el avión haya perdido suficiente velocidad aplicamos frenos y nos dispondremos a salir a plataforma por la primera calle que nos aparezca. Una vez liberada la pista apagamos STROBE y rodamos hasta la rampa donde estacionaremos nuestro avión. Ya en la rampa elegida para estacionar, aplicamos freno de estacionamiento y procedemos a apagar el motor: Frenos ON, Aviónica OFF, cortamos mezcla (palanca completamente atrasada) para apagar el motor quemando completamente el combustible de los cilindros; y con el motor completamente parado: Beacon OFF, luces de navegación OFF, giramos la llave de contacto para desconectar magnetos, Alternador OFF y Batería OFF.

En caso de que la pista en servicio fuese la 26 nos incorporaríamos al circuito de tránsito o tráfico siguiendo el hipódromo y procedimiento adecuado para tomar en ella. Esto será, entrar al tramo de viento en cola rumbo 80º paralelo a la pista, manteniendo la configuración, distancia a pista, altura y velocidades adecuadas en los distintos tramos del circuito de tránsito.

Está en tu mano hacer el vuelo con mayor seriedad: haciendo un plan de vuelo serio, fijando frecuencias de radio... Lo que sí te aconsejo es que elijas esa altitud de crucero, pues pienso que la principal gracia de este sencillo vuelo es precisamente ser un vuelo entre montañas a baja cota. No será seguro ni legal, pero a fin de cuentas esto es un vuelo algo pirata, y una de las ventajas de la simulación es que podemos hacer ciertas cosas sin sufrir las consecuencias.

Buen vuelo.