Foro x-plane.es

Parece ser que una prueba de motores a maxima potencia en tierra hizo que el avión se lanzase de forma estrepitosa contra una pantalla acústica....una ruina vamos.

La foto espectacular
http://tf1.lci.fr/infos/france/faits-divers/0,,3623990,00-spectaculaire-accident-a340-.html
La noticia en español
http://www.diariometro.es/es/article/efe/2007/11/15/363773/index.xml

¡Jo.er! Sabía que los 346 iban bien de motor, pero no tanto. Vaya fiera.

¡Que barbaridad!  :o :o :o :o

Pues......., los han probado y los han destrozado, vaya que sí.

Pues es el segundo, porque hace poco en Quito un 346 tuvo un problema al aterrizar ya que rompió un par de ruedas y se estrello al final de pista resultando todos lo spasajeros indemnes salvo algun herido.

Las fotos aqui:

http://www.airliners.net/open.file/1291345/L/

http://www.airliners.net/open.file/1291038/L/

Impresionante

Típico de los medios españoles... en la noticia del A340 ponen una foto de un A380...  :-\ :-\ :-\ :-\ :-\

Creo que es la segunda vez que pasa eso en ese aeropuerto en poco tiempo. Los 346 vuelan a casi todos los aeropuertos del mundo y no suelen tener ese tipo de problemas.

los heridos son los que han sofrido un ataque no???

Me acabo de enterar que a raiz del accidente del A340 de Iberia en Quito, ECUADOR HA DENEGADO EL PERMISO DE AERONAVEGABILIDAD A LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA, me parece increible...  >:( >:( >:( >:( >:(

El aparato se trata de un A340-600 matriculado EC-JUH. La tripulación del aparato, considerada una de las mejores por sus compañeros, no logró detener el avión dentro de la pista después de, aparentemente, realizar una toma larga. Al abandonar la zona asfaltada y entrar en el terreno natural que rodea la pista, perdió parte del tren de aterrizaje principal y los dos motores del ala izquierda impactaron contra el suelo. El avión ha tardado MÁS DE UNA SEMANA en ser retirado y se está evaluando la posibilidad de repararlo. Este A340 tiene 15 meses, pero en su contra juegan posibles daños internos del ala y el fuselaje, no apreciables a simple vista.

Supongo que pensarán que la seguridad de los vuelos de Iberia no llega a los estándares habituales en Ecuador... ;D...Pa mear y no echar gota, que dirían los antiguos.

Yo... no es por malmeter, pero me parece que ese avión no es un 340, al menos no la versión 600  ;D ;D ;D
http://www.aviacioncomercial.net/rnac/show_rnac_foto.php?lng=&register=EC-JUH
Estaba buscando información sobre el accidente y me he encontrado con esa foto  ;D

340-600

matricula EC-JOH

Mira la hora a la que puse el post...  ;D ;D ;D ;D ;D

Bobo, se puede decir más alto pero no más claro... ya verás como para las vacaciones de invierno las autoridades de Ecuador vuelven a conceder el permiso a la compañía española, a ver quien lleva si no a todos los ecuatorianos que hay en España para allá...

Video de la retirada del A340 de Quito. También se puede observar el "magnífico" drenaje de las pistas ecuatorianas...

http://es.youtube.com/watch?v=u7AnV24-RLQ

Otro video en el que se aprecia muy bien la posición final del A340 de Quito

http://es.youtube.com/watch?v=KLId8zAdvmg&feature=related

En este se oyen las conversaciones del A340 con ATC

http://es.youtube.com/watch?v=Tl2-I0lbmH0&feature=related

Después de ver este último video hay algo que no entiendo. Los ecuatorianos echan la culpa del accidente a una toma demasiado larga, es decir, un fallo humano en el momento, pero si os fijais en el video, el A340 no ha acabado de salirse de la pista y ya está saliendo un camión de bomberos. Yo creo que eso sólo ha podido pasar si antes el comandante del avión había declarado emergencia, ¿no?

Yo hablo del aeropuerto de Zaragoza.

Hay siempre un bombero en una sala en la que suele ver todos los aviones que llegan por la 30, y ademas comunicacion con Torre. Muchas veces, con los cazas, antes de decirles nada estan preparados. Por algo que han visto u oido por la radio.

En el video se ve que iba muy rapido, por lo que fuera. Igual el encargado de vigilar si en ese aeropuerto hay alguien seguramente vio que iba muy rapido. Y aviso.

Es verdad que parece que el avión entro a una velocidad excesiva, pero fíjate en el reloj que hay en la parte inferior izquierda... poco después de que el avión pasa por delante del camión de bomberos este sale a toda leche, y esto no me cuadra sólo con una toma larga, ya que ese es un problema instantaneo, no puedes avisar por radio, y en ese caso desde el incidente a que salgan los bomberos pasa un mínimo de 30 segundos - 1 minuto...

Acabo de mirar los tiempos, si las camaras estan sincronizadas la de la toma es X8min42seg, los bomberos se ven a X9min 07seg y un camion moverse 25seg despues. Son unos 50sg, Y si hay una persona como he explicado, a saber las veces que habra visto tomar a un a340. Si es asi seguro que antes de tomar tierra sabia que algo iba mal.

La primera en el morro para los ecuatorianos:

Segun las primeras investigaciones del accidente, una de las patas del rten de aterrizaje principal podria haber resultado danada en la toma, lo que a su vez causo una rapida perdida en uno de los sistema hidraulicos del avion, por lo que la reversa de los motores 2 y 3 (los mas cercanos al fuselaje) no se abrio, con la consiguiente perdida de capacidad de frenada en una pista corta, con viento en cola y lluvia.

La siguiente vez que vayan a suspender a una aerolinea con el historial de Iberia que se lo piensen dos veces...

Como casi siempre ocurre parece que no hay una sola causa, sino un cúmulo de ellas.

La primera; Iberia no debería despachar los 346 a ese aeropuerto. Está a demasiada altura, lo que hace que la velocidad del avión con respecto al suelo sea muy alta, de algo más de 190 nudos respecto a la pista y Airbús certifica los neumáticos hasta los 190, de ahí vienen muchos de los reventones en ese aeropuerto.

La segunda; El umbral está muy desplazado y el ILS te lleva demasiado dentro de la pista. ¿Qué se suele hacer?; se sigue el ILS y en el tramo final se baja para continuar con los PAPI, que sí están en la cabecera y así poder usar toda la pista. Hacer esto con un 346 no es nada fácil, el A/T de Airbús es un negado para estas cosas y fácil te puede hundir el avión antes de llegar a pista porque te corta la potencia.

Tercera; El comandante se marco un barrigazo de los que hacen época. La toma no fue dura, fue bestial, tanto que se cargo varios sensores en el tren, que son los que le indican al avión si está en tierra o en el aire. Como el avión pensó que estaba en aire no actuaron ni las reversas, ni los aerofrenos.

Total: "Pa habernos matao, oiga"

Tienes bastante razon en lo que dices Bobo. Si una de las patas del tren pricipal resulto danada en la toma sera porque esta es dura y es evidente que asi fue, pero de ahi a suspender la licencia de Iberia... ademas, tu mismo me das un poco la razon tambien al comentar lo del ILS desplazado... "veo la paja en el ojo ajeno pero no la viga en el mio", asi han actuado las autoridades de Ecuador, que por cierto esta cerca de Argentina...

La suspensión fue solamente para ese aeropuerto, en los demás seguían operando con normalidad y luego llevando a los pasajeros hasta la ciudad en autobuses. Y no se si la suspensión fue total o solo afectaba a las operaciones con ese modelo de Airbús.

En ese aeropuerto están entrando los 744 cargados hasta las trancas y usando el ILS, y los MD-11 sin problemas, y un Airbús más pequeño tampoco tendría problemas.

Yo aquí, y juego a adivino con bola de cristal de tienda de chino, veo dos causas principales; Una de Iberia por empeñarse en operar con ese avión en ese aeropuerto, cuando ya se lo habían desaconsejado anteriormente. Los automatismos del Airbús se dan de hostias con esa aproximación. Y otra del comandante por no atreverse a hacer un motor y al aire si veía que la toma era arriesgada. Las compañías aéreas presionan, y mucho, para aterrizar sea como sea. Dicen que un G/A es antieconómico.

Blanco y en botella...vino tinto no parece.

Uysssss... empezamos a discrepar seriamente...  ;D ;D ;D ;D ;D

Por lo que yo tengo entendido la licencia de Iberia para operar en Ecuador fue suspendida totalmente (si tienes algun dato mas te agradeceria que me lo facilitaras para sacarme de la ignorancia  ;D ;D ;D ;D ;D).

Te contradices al decir que los B744 y los MD11 operan sin problemas en ese campo y que un A340 mas pequeno tampoco deberia de tenerlos, pero luego en cambio dices que es una loteria operar ese avion en ese aeropuerto. Por otra parte si las autoridades ecuatorianas autorizan a operar el A340 en ese campo sera porque es seguro hacerlo, y si no lo es, es una falta grave por parte de la aviacion civil ecuatoriana, no de las tripulaciones que aterrizan en campos no conforme a las normas.

No voy a entrar, sencillamente porque lo desconozco si la tripulacion de ese avion estaba o no presionada ni si el comandante se atrevio o no a hacer un go around. No pretendo culpar de todo a los ecuatorianos, o a la tripulacion del A340 ni nada de eso, lo que quiero destacar es la con perdon por la expresion "meada fuera de tiesto" de los ecuatorianos al suspender la licencia cuando estoy convencido de que ellos tienen bastantes cosas que se deberian mirar, y es mas, creo que todo esto es un eslabon mas de la cadena de la campana orquestada desde sudamerica en contra de todo lo que sea espanol.


P. D. Disculpar la ausencia de la letra n (con la cosa arriba) y de las tildes, pero este teclado no las tiene

Compra los teclados en tiendas de informática, hombre, no donde compro yo las bolas de cristal... ;D

Iberia ha seguido volando a Ecuador. Por un Airbús más pequeño no me refiero a otro 340, sino a otro modelo más pequeño.

Aquí tienes uno de los informes de Airbús sobre este incidente.

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
TO : ALL AIRBUS OPERATORS / ATTN. : FLIGHT SAFETY

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO,EQUADOR

OUR REF: IBE IB6463 AIT N°2 dated 18 December 2007

PREVIOUS REF : IBE IB6463 AIT N°1 dated 12 November 2007

This AIT is an update of AIT IB6463 N°1 regarding theA340-600 accident during landing on runway 35 at Quito, Ecuador, on the 09th of November 2007 at 17:10 local time.

The data which follows has been approved for release by the commission of investigation led by the Ecuador Investigation Authorities.

The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR), indicates the following sequence of events.

IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to the crew during the final approach were:

- wind 170/06;

- visibility 3000m;

- wet runway.

The Captain was the Pilot Flying (PF).

Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The Landing Distance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However this runway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach is then 2610 m).

The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficient visual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture and follow the PAPI path and use the full runway for landing.

The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE track modes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintained the VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brake set to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t, Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and the Ground Speed 189kt.

While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.

Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).

AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs to reach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above 1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning was triggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.

The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.

The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remaining distance was 2920 m).

The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn), which lead to:

- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);

- Abrupt derotation of both bogie beams;

- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;

- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that are used to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversers deployment.

As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.

At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and the ground spoilers deployed immediately.

The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND condition monitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the above
mentioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHT IDLE instead of GROUND IDLE.

Full manual braking was applied 5 seconds after touchdown for the whole rollout. The average deceleration achieved during this landing phase was 0.15g. It was consistent with:

- the wet condition of runway;

- the 4 MLG front wheel tyre burst;

- the non-deployment of the engine thrust reversers.

The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from right rudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runway end. All passengers and crew members were safely evacuated.

At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with Standard Operating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must be initiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.

Further update will be provided through the normal communication channel to customers.

Yannick MALINGE

Vice President Flight Safety

GSE

AIRBUS Central Entity - B06 3A3

Phone : +33 (0)5 61 93 43 60

Fax : +33 (0)5 61 93 44 29

Mailto:yannick.malinge@airbus.com

"The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remaining distance was 2920 m).

The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn)"

Tomar tierra a 19ft/sec o lo que es igual, a 1100ft/mn de velocidad vertical no me parece lo más adecuado, y más cuando todavía tenía por delante casi tres kilómetros de pista.

Comprado en una tienda de informatica esta...  >:( >:( >:( >:( >:( :D :D :D :D :D

Por lo que se hasta que se le ha permitido operar de nuevo a Iberia en Ecuador, esa ruta la ha estado volando otra compania (no estoy seguro de cual, pero creo que Air Canada con A340-300). De todas formas vuelves a incidir con ese informe en la culpabilidad del piloto que yo nunca he negado ni afirmado, si no lo que me parecia inadmisible es la actitud de las autoridades ecuatorianas, y sigo pensando lo mismo...

No solo del piloto que ahí se lució, y más que por la toma kamikaze por no abortarla. También por lo demasiado justo que va el 346 para esa pista, sobre todo por la maldita gestión de la potencia de los motores que hace el A/T y en manual es prácticamente impensable. Para una aproximación estabilizada van perfecto, pero si se tiene que cambiar el ángulo de la senda te la juegan a la primera de cambio. En un avión más ligero puede no tener mucho problema, pero con un 346 tan cerca del suelo no es muy recomendable.

Iberia seguía volando a Ecuador, pero no a Quito, ahora no recuerdo qué aeropuerto alternativo utilizaban.

Y la reacción de las autoridades Ecuatorianas es, hasta cierto punto, bastante lógica, sobre todo porque este mismo caso ya se había dado anteriormente con el mismo avión y la misma compañía en el mismo aeropuerto. Es normal que dijeran "Quieto parao, quiero ver los procedimientos de esta compañía" En Ecuador no parecían duda del mantenimiento de los aviones, sino de los procedimientos que la compañía imponía a los pilotos, y volvemos donde antes; "aterriza como puedas, pero aterriza a la primera"

Conclusion: me has dado pruebas de ciertas aspectos que desconocia y no tengo mas remedio que darte la razon (parece ser que el proceder de la tripulacion no fue del todo correcto, aunque espero el informe final de Aviacion Civil), sin embargo en el resto no te la puedo dar (proceder de la autoridades de Ecuador y que Iberia siguio volando en Ecuador), que sigo pensando lo mismo... Que hacemos? quedamos para darnos de leshes?  :D :D :D :D :D

No en serio, ahora si que estamos en un punto muerto, asi que tampoco vamos a llenar el topic de post diciendo lo mismo, no? Por cierto, dices que ese mismo avion ya tuvo problemas en Ecuador, sabes si ese comandante habia aterrizado ya en ese campo o era nuevo para el? eso podria explicar en parte la toma larga por el tema del ILS...

Un placer debatir con usted, aunque no tenga ninguna razon, claro  ;D ;D ;D ;D ;D