Foro x-plane.es

Hola
Tengo unas dudas sobre cómo realizar una aproximación VOR-DME a la pista 06 del aeropuerto de IBIZA.
Si algún piloto real, o alguien que haga aproximaciones VOR-DME pudiera darme unos consejos, me vendría muy bien.

Una aproximación de precisión ILS hace que el avión descienda solo y se alinee solo con la pista, y se controlan automáticamente el componente vertical (descenso) y el componente horizontal (alinearse de izquierda a derecha con respecto a la pista), de la senda de planeo.
La senda de planeo son esas cositas abajo y a la derecha que aparecen en el horizonte artificial, cuando sintonizamos nuestro ILS en NAV1

No es mi intención ni quiero usar lenguaje técnico. No soy piloto, y entiendo mejor las cosas con un lenguaje sencillo.

En el caso de las aproximaciones VOR-DME no tenemos componente vertical, el avión no va a bajar solo.
Lo que si tenemos es componente horizontal, el avión se va a alinear con respecto a la radial del VOR.
En el caso de hacer el avión bajar, lo que si tenemos es el DME incluido en el VOR. El DME es un cacharro que nos dice la distancia a la que está el VOR, y sabiendo la distancia a la que está el VOR, podemos mirar una carta de vuelo, concretamente una carta de aproximación de la pista a la que vayamos a aterrizar, IAC - Instrumental Approach Chart, y en esas cartas tenemos el REGIMEN DE DESCENSO.
Eso quiere decir, que dependiendo de nuestra velocidad... 80 nudos, 100 nudos... 120 nudos... tendremos que bajar a 500 pies por segundo, 700 pies por segundo o lo que sea, para aterrizar el avion y hacer que toque la pista.
Claro, ese descenso lo tenemos que comenzar en un momento concreto, es decir, cuando estemos a una determinada distancia del VOR y para eso tenemos el DME, que nos dice a que distancia estamos del VOR.
Si yo mal no recuerdo (no se si me equivoco) creo que a esto se llama FAF - FINAL APPROACH FIX.
Y el FAF (si no me equivoco) nos dice que si tenemos el FAF  a 8 mn (millas nauticas) en ese momento, es cuando tenemos que mirar la velocidad de nuestro avión, por ejemplo si vamos a descender a 120 nudos... y conforme a esa velocidad decirle a nuestro piloto automático... baja 500 pies segundo... o 600 o lo que sea.

HASTA AQUI, TODO CLARO.

MI DUDA ESTA EN COMO ME ALINEO CON LA PISTA, SI EL VOR ESTA A UN LADO DE LA PISTA...

Si el VOR está a la derecha, y yo vengo por la izquierda, al seguir el radial del VOR yo voy a entrar en diagonal, y no quiero entrar en diagonal... quiero entrar recto a la pista.

ASUMAMOS QUE: NO LLEVO CONTROLADOR, SOLO ME ORIENTO PARA HACER UNA APROXIMACION VOR-DME A LA PISTA, Y NO VOY A USAR ILS. Así que no tengo instrucciones que me indiquen como debo corregir mi rumbo, para ponerme centrado a la pista.

Para entender mi duda, he hecho este dibujo, que os rogaría que mirárais... en el dibujo se expresa claramente lo que necesito hacer.

(http://i303.photobucket.com/albums/nn135/konemichi/VOR-DMEDUDAS.jpg)

Y la carta de aproximacion de Ibiza a la pista 06 la pongo aqui:

(http://i303.photobucket.com/albums/nn135/konemichi/695_462_LE_AD_.jpg)

Lo que yo quiero es aproximarme a la pista, siguiendo el radial del VOR, pero quiero entrar recto a la pista, siguiendo el camino que descibre la linea azul punteada... y quiero hacerlo sin ayuda del controlador, no tengo controlador que me diga ponga rumbo propio a tal... para ponerme la pista delante... así que como lo hago?

Saludos

Por lo que sé,  así a lo rápido:
Una vez has llegado a uno de los dos posibles puntos de inicio de la aproximación (IAF), desde ellos debes seguir el procedimiento indicado para situarte en el IF (Punto de referencia de aproximación inicial ) a una altura y rumbo o radial determinado. En este caso debes interceptar el radial 244 del VOR IBA  y seguirlo durante toda la aproximación, vigilando tu altura y la marcación del DME. Cuando alcances el FAF (Punto de aproximación final, marcado con una cruz en la carta) inicias el descenso y la alineación final con la velocidad y pendiente indicada para tu aeronave. Por fín llegarás al MAPT (que es el Punto de Aproximación Frustrada, en este caso a 2.0 DME del VOR IBA y a 800-810 pies). Si aquí no logras establecer contacto visual con la pista debes,  obligatoriamente, abortar la aproximación y realizar el procedimento explicado en el apartado 'Frustrada' de la carta (el de la linea azul discontinua del plano). Si por el contrario, puedes verla, puedes continuar hasta aterrizar, pero debes tener en cuenta que una aproximación VOR/DME es una aproximación de no-precisión,  por lo que el tramo final puede estar desplazado unos grados del eje de la pista, por lo que deberás alinearte con ella de forma visual.

Saludos.

Hola
Efectivamente, he entrado a la pista por el radial 064 que es el opuesto al 244 y me pone la pista clavada enfrente mia. Me estaba dirigiendo por un radial equivocado, es cierto que apareces con unos grados de diferencia, pero esa corrección ya la tienes que hacer en manual, por ejemplo a 1000 pies, pasar del piloto automatico a manual y ya haces la corrección, o bien pasando a rumbo propio con el piloto automático.
Eso está claro, el problema era mio que calculé la radial de entrada sin mirar la IAC. :(

Ahora lo que estoy teniendo problemas es para la tabla de descenso... ¿ME QUEDO ALTO Y NO SE POR QUE?

A 8 MN (millas nauticas) del VOR-DME IBA 117.80, se llega al FAF
Al llegar al FAF llevo una altitud de 4500 pies...
Mi velocidad son 120 nudos...
El regimen de descenso de la IAC dice que a 120 nudos de velocidad de descenso debo de aplicar una tasa de descenso de 700 pies...

Vale...
Pero me quedo alto...

Está claro que algo hago mal... porque usando la lógica, imaginemos que estoy en el FAF y llevo una altitud bestial de 30.000 pies... está claro que aunque mi velocidad sean 120 nudos a 30.000 pies, aunque le meta una tasa de descenso de 700 pies, no voy a llegar al aeropuerto de ninguna de las formas...

Luego yo entiendo que al llegar al FAF tengo que tener una altitud minima y a partir de esa altitud mínima... ya aplicar el régimen de descenso según mi velocidad... ¿correcto?

Lo que no veo es la altitud mínima que tengo que tener al llegar al FAF...

Para entrar al aeropuerto de Ibiza por el VOR-DME IBA 117.80 hay dos esperas... que son esos circulos ovalados...
Una espera tiene una altitud mínima de 6000 pies
Otra tiene una altitud mínima de 4000 pies

Creo que la altitud mínima para el FAF está aquí pero no estoy seguro...

¿ Si miro el perfil de descenso... veo que cuando este en el FAF debo estar a 2700 pies... verdad ?
Eso se puede ver en el perfil de descenso, que es esa linea que sube y baja que está encima de la tabla de mínimos y de velocidades...

¿Debo llevar esa altitud en el FAF? ¿2700 pies?
Lo que pone abajo entre paréntesis 2700 y luego (2690) eso ¿qué es?

Lo veo también en mínimos 810 y luego abajo (800). ¿Qué es?

Si alguien me pudiera aclarar estas dudas, os lo agradecería.

Saludos

Todas las altitudes necesarias, y obligatorias!, necesarias para completar la aproximación se muestran, efectivamente en la vista de perfil de la carta.
Es muy importante conocer previamente el valor de la presion barométrica del aeropuerto y ajustar el altímetro con ella.
En este caso concreto vemos que al iniciar la aproximación nuestra altitud debe ser de 4000 pies si estamos  en el IAF TILNO o 6000 si estamos en LASDI.
En el FAF debes estar a 2700 pies y en el MAPT a 810. Todas estas altitudes son sobre el nivel del mar (MSL) y ,entre paréntesis, se indican también las alturas equivalentes sobre el nivel del suelo (AGL).

Saludos.

A ver, una carta de aproximación es como una partitura, hay que leerla, entenderla y  prepararla bien antes para que más o menos el tema suene correctamente cuando llegues a "mínimos".

Hay diversa información en la carta pero en concreto y para tus dudas en la "puerta" FAF tu avión debe estar a 2700 pies y correctamente preparado para el aterrizaje (tren, luces, trim, QNH...) y para eso utilizas el tramo nivelado inmediatamente anterior , al menos eso en monomotor y bimo (en aviones grandes lo desconozco). A partir de ahí la propia carta te da más abajo información de la distancia, tiempo y tasa de descenso  a cabecera en función de tu velocidad, así como las altitudes de referencia que deberías llevar más o menos en función de la distancia (con eso puedes comprobar si tu aproximación es correcta si la visibilidad es mala pero estas verificaciones requieren mucha práctica ya que son momentos estresantes)

En este supuesto y siempre hablando de un avión pequeño lo aconsejable, si es que tienes poca visibilidad, sería bajar rápidamente a mínimos desde la puerta, es decir hasta 810 pies, nivelar el avión y si a 2 millas DME no ves la pista pues.... abortar y parra arriba según carta.

Espero que sirva de ayuda. Saludos

Acabo de probarlo. PERFECTO.
Efectivamente, el FAF debe estar a 2700 pies y la senda de planeo es perfecta. HA SIDO UNA GOZADA, ESTA ES MI PRIMERA APROXIMACION VOR-DME. Gracias a vosotros la he coseguido.
Efectivamente, la aproximación se realiza con unos grados de desplazamiento, no entra centrado, centrado, pero es tan poco, usando el radial correcto de la IAC, la variación es tan pequeña, que a unos 300 pies, se puede desconectar el piloto automático y continuar en manual.
Como muy bien dice cescll hay que agujtar el barómetro o las altitudes son incorrectas.
Mea culpa, no he ajustado el barómetro, pero he tenido suerte, porque normalmente lo tienen a 29.92 y si hay una diferencia, seguro que es minima y despreciable, pero vamos, es así, hay que ajustar el barometro.
Voy a hacer tutoriales de esto, porque creo que hay gente que no sabe muy bien como hacer una aproximacion VOR-DME y además puede ser de ayuda.
Como muy bien dice cescll tenemos 2 esperas, una de 4000 y otra de 6000 pies, pero yo no las ha hecho, porque no quiero volar tan tan tan real, simplemente quería aproximarme con el VOR a la pista y ya está.
Aha!
Vale.
Las altitudes al nivel del mar que es Mean Sea Level (MSL), sobre el nivel del suelo Above Ground Level (AGL).
Entendido.
Como muy bien dice carlosco, también, efectivamente tren, luces, qnh calibrado, yo voy en pulgadas de mercurio ingh. No estoy siguiendo los tramos, solo aproximándome.

Un problema con el que no me podéis ayudar es el aterrizaje.
X-Plane 10 es extremadamente real, y los aterrizajes de Flight Simulator, aquí no funcionan, o llevas la velocidad perfecta o el avión te entra dando botes. Le estoy cogiendo el truco... :D

¿Una pregunta sois pilotos reales?
Lo pregunto porque me gustaría saber si cuando estáis en mínimos, en la vida real repasais el procedimientro de frustrada al llegar a minimos, o lo llevais repasado antes.
Es posible que más adelante quiera frustrar, y me parece que leerse el procedimiento justo en el momento de frustrar es un poco peligroso...  ¿alguna recomendación?

Saludos

¡¡Noooo!!. No se puede bajar rápidamente a mínimos. Debes seguir el gradiente establecido del 5,8% o 3,3º y para ello tienes la "chuleta" ALT/HGT DME (ILS) FNA donde te especifica a que altitud debes tener cuando pases por una determinada distancia. Si bajas rápidamente a mínimos te puedes "comer" algo pues solo se mantiene la seguridad del procedimiento si sigues esas instrucciones.

Por otro lado no todas la aproximaciones te dejan alineado con la pista, ni siquiera las ILS aunque en este caso de Ibiza si lo hace (Entras por el radial 244 y la pista es la 06). Precisamente esas aproximaciones "raras" son las mas interesantes. Se me ocurren las de Akureiry (BIAR) (LOC 01 por medio de un valle. El ILS es directo pero con el máximo de pendiente), Vagar (EKVG) por la pista 12 (la NDB es preciosa), Isafjordür (BIIS) (NDB espectacular), Madeira (LPMA) (VOR DME 05 típica), Tivat (LYTV), La Palma (GCLA) (NDB 01), Paro (VQPR) (Con una MDA de 12500' y la pista a 7300' entre montañas)... son las que recuerdo de las misiones que tenemos en la compañía.

Respecto a los mínimos y la frustrada eso se suele tratar en la revisión de la aproximación, antes de comenzar la misma, y a mi me enseñaron a "cantar" el primer paso de la frustrada a 500' sobre los mínimos. Por lo general se confirman en voz alta los 500' y100' antes de los mínimos y los mínimos mismos.

Cierto, muy cierto. Eso no lo había leido, pero es verdad, hay que seguir el gradiente del descenso.
Lo que si que me parece raro Juanjo es que en todos los videos que he visto en Youtube de PilotsEye, que es esta empresa que se ha dedicado a poner camaras dentro de los cockpits para grabar los aterrizajes y los despegues, en ninguno he visto cantar el procedimiento de frustrada, y no hay cortes en los videos, porque se ve la secuencia completa desde 1000 a aterrizaje... por eso preguntaba cuando se canta el procedimiento de frustrada, porque no lo he visto.

En lo del ILS no estoy muy de acuerdo (en simulador, yo no soy piloto real) si hay buenas condiciones, el ILS a mi siempre me deja clavado en la pista, ahora si tienes vientos, evidentemente claro que no.

Estas aproximaciones como muy bien dice Juanjo son muy interesantes. El siguiente desafío para mi es una aproximación NDB. No tenemos DME, por tanto no tengo ni idea de como calcular el gradiente... si no hay DME habría que mirar la IAC y me imagino que el gradiente te lo darán con respecto a un DME cercano, porque sino... es imposible...

Ahora mismo no caigo yo en ningún aeropuerto que un NDB para aproximación. Si sugerís alguno, me gustaría probar una aproximación.

Saludos

en innsbruck que pides?  que te aparten las montañas ?  ::)

Juanjo, es posible que en un avión grande no sea lo correcto y por eso decía que en aviones pequeños, al menos es lo que en mi entorno hacemos todos, es bajar cuanto antes a mínimos (no se trata de picar el avión) pero así tenemos mas tiempo concentrarnos en ver la pista y para preparar la frustrada. Si te fijas en la carta el margen es amplio (de 450 pies + o- a  1000 pies por minuto dependiendo de la velocidad) por lo que en un avión de velocidad reducida el bajar a 800 pies en lugar de 500 no debe suponer impedimento alguno. En cuanto a la frustrada el consejo es (así me lo decían los instructores) preparar la aproximación como si fueras abortar (no puedes dudar ni un segundo) y si después resulta que no es así, pues mejor.   

De todas formas no quiero entrar en polémicas ya que los datos de la carta de aproximación "mandan" y no hay nada que decir pero otra cosa es lo que se hagamos en la práctica.

Saludos

Si están en mínimos muy lejos y te falla el motor, que pasa ?? y si mantienes un buen ángulo de descenso y falla el motor ??

Jordi,... en ambos casos ponerte el DNI en la boca para identificación y rezar.... no en serio, ..... las cartas de aproximación dan unos datos que deben seguirse y ante eso no puedo alegar nada, pero en IR si puedes ganar un par de minutos eso que tienes para quitarte carga de trabajo y concentrarse mejor. Ojo!! hay unos puntos o fases que deben respetarse sin excepción, a esas no me refiero.

Lo primero no he volado a Innsbruck, pero lanzo el reto de que alguien me enseñe a aterrizar en Madeira ;)
Yo creo que hay que hacer el regimen de descanso tal y como se indica ¿cómo es gradiente? pero yo no soy piloto, así que no me hagáis mucho caso.
Por favor, no entremos en polémicas, que haya un clima cordial en el hilo, mi pregunta es para un simulador de vuelo y si hago un cráter en el suelo nadie va a morir, tampoco creo que un piloto real vaya a usar los mensajes del foro para volar. Tengo un amigo instructor, y se muy bien lo que lleva preparar un vuelo (te juegas la vida, es muy serio).
He aprendido muchísimo y gracias a vosotros he conseguido hacer mi primer VOR-DME, para mi era algo muy importante.
QUIERO HACER ALGUNOS TUTORIALES DE ESTO PARA QUE LA GENTE PUEDA HACER SUS APROXIMACIONES VOR-DME Y YA DEJO CLARO QUE TENDRAN ERRORES. Ni seguiré tramos, ni usare STARS, ni SIDs ni ENROUTES y mucho menos voy a mirar un NOTAM. Posiblemente vuele por encima de la casa del Rey en Mallorca :D y no creo que me lancen dos F16 en el Xplane. Así que me voy a permitir el lujo de cometer errores.
Me imagino que sois pilotos algunos, así que es una gozada oiros hablar y me parecen muy interesantes todos vuestros comentarios.
Haya paz y abrazo a todos.

Hombre, las polémicas son buenas cuando hay educación y criterios distintos para ser contrastados. En este caso no hay polémica ninguna pues es seguir las cartas y en ocasiones las cosas que nos parecen claras o superfluas se convierten en importantes. De eso se aprende, de los errores, y desde luego no está en mi ánimo ofender a nadie. :)

Lo de "cantar" el primer paso de la frustrada me lo enseñaron en el curso pero no es una de las llamadas habituales, aunque no está de mas recordarlo poco antes de los mínimos . Normalmente la mayoría de los aviones "con voz" te cantan las altitudes/alturas y los mínimos, desde luego. Lo de bajar "rápido" a la siguiente altitud era otra de mis maneras de volar que me quitaron mis instructores. Normalmente las cartas tienen un recordatorio o tablilla del régimen de descenso a mantener dependiendo de la velocidad sobre el suelo (GS)... y efectivamente, no debe haber titubeos a la hora de hacer el motor y al aire ni mucho menos "abortar" la "frustrada" (... que también ha pasado). ???

Respecto al ILS puedes buscar en la red por ILS Offset para ver que no todos los ILS acaban con la pista justo por delante. Debería releer el anexo 14 de OACI que lo explica todo acerca de como construir la aproximaciones, pero hay bastantes aeropuertos con este tipo de aproximaciones, si bien suelen se mas bien LOC, que ILS. De todos modos creo recordar haber hecho alguna aproximación ILS a la 03L de GCLP con desplazamiento lateral a la 03R... :)

Jordi, si falla el motor en un monomotor ya sabes lo que hay si no estás a tiro de planeo de un campo para aterrizar... y se de muchos pilotos que hacen el circuito de tráfico de forma que no llegarían a la pista en caso de fallo de motor en un viento en cola. (Ayer lunes no llegábamos a la pista con los 30Kts de viento en GCXO  ::) )

Para terminar la parrafada, en Madeira se aterriza como en La Palma, la Gomera (sin aproximación IFR), y en muchísimos aeropuertos del mundo: a mano. Por eso es tan importante lo que en este foro hemos tratado tantas veces de empezar por el principio, en VFR y aviones "pequeños" para poder aprender y luego divertirte sacándole el mayor provecho al programa. Pero vamos, que como no deja de ser una vuelo virtual nos podemos dar el gusto de volar como nos plazca sin que ello suponga ningún riesgo, afortunadamente.  :D

Hola Juanjo
completamente de acuerdo, las polémicas (más que polémicas diría yo acalorados debates) :D son buenos, cuando siempre hay respeto, muy cierto.
Lo de bajar rápido hay gente que lo hace, yo, en Flight Simulator, cuando volaba con el FSX hace años, no me gustaba hacerlo y por supuesto si hacía un video y lo ponía en un foro, bajando a toda pastilla sabía ya que me iban a poner verde.
PUES ESTE VIDEO, ME QUITO EL COMPLEJO.
Este video, es todo lo que un piloto (creo yo) :D no debe hacer.

http://www.youtube.com/watch?v=FNXaQpf26UA# (http://www.youtube.com/watch?v=FNXaQpf26UA#)

Aproximacion, visual con la altitud mal calculada, y salto de todas las alarmas para estrellarse. CON LA FRASE EPICA: "DALE PABAJO"
Yo esto, con todos mis respetos para esa tripulación, no pienso hacerlo ni en el X-Plane.

¿Cómo aterrizas tu visualmente un 737? Porque yo una Cessna si que la aterrizo en visual, pero un 737... uffff es mucho para mi. ¿Cómo calculas las alturas si todo es visual, no hay régimen de descenso ni nada? Con una Cessna yo se que tengo el control, pero un 737... es otra cosa.

Por cierto, no se hacer circuitos y estaría bien algún tutorial pequeño que explique como se mantiene ese ovalo perfecto... esas esperas que son un óvalo perfecto ¿cómo se hacen? cuanto tiempo se gira y cuantos grados para que salga eso tan perfecto?

Y yo también para terminar la parrafada :D De acuerdo contigo una vez más, en un vuelo virtual te puedes saltar cosas y no pasa nada. Yo no me imagino a nadie consultando un NOTAM antes de poner el X-Plane... ni haciendo una ruta siguiendo las esperas, los tramos, los tramos con inerciales en un FMC... ufffff
Yo quiero hacer un tutorial, pero lo voy a hacer por las bravas sin seguir tramos y poniendo un rumbo incorrecto... pero gracias a Dios nadie va a morir, y lo más importante, no creo que ningún piloto vaya a usar un tutorial del FSX o del X-Plane para ponerlo en práctica luego... :D

con pista a la vista y son visibilidad todos los pilotos tendrian que ser capaces de aterrizar sus aparatos si no puede es que quizas es mucho aparato para el piloto, por eso es tan importante el VFR y aprender paso a paso 
en cuanto a los tutoriales, quizas sea un poco quisquilloso con este asunto..pero no seria mejor aprender a volar antes de hacer tutoriales?  ..vamos digo yo

Pues un 737 se aterriza en visual como una C172: con experiencia. Y eso se consigue con tiempo y entrenamiento. Cómo se despega un AS350? Con entrenamiento y paciencia y eso, en la vida real se hace con cacharrines menos caros. Por eso se empieza el entrenamiento de cualquier piloto en aviones ligeros y se progresa a los mas complejos.

Un compañero que vuela 737 me comentó una vez que despues de un tiempo se vuela como una "Tomasa" (PA38). Todo es cuestión de práctica y, si bien las características de vuelo cambian mucho dependiendo del peso, sabiendo lo que tienes entre manos puedes sacarle el partido que quieras. Por supuesto que hay maniobras que son mas peliagudas y requieren mas planificación pero solo tienes que ver los vídeos de las aproximaciones de los 747 al antiguo aeropuerto de Hong Kong para que te des cuenta de lo que puede hacer un pájaro grande. :)

Los circuitos y esperas: práctica. Puede ser aburrido pero los alumnos de piloto privado se pasan una parte importante de su instrucción haciendo circuitos... con un instructor que les corrije los fallos. Eso es lo que no tiene el simulador. Y los circuitos de espera perfectos los hace el ordenador y el piloto automático pues el tramo de acercamiento suele estar definido por tiempo, generalmente 1 minuto, no por distancias (si no es con DME, claro) y para ajustarlo puedes hacer cada "patata" que al ver la traza en el mapa te dices: "¡No puede ser, si me estaba saliendo perfecto!" :D (Creo que hay un tutorial acerca de como hacer las esperas IFR, a ver si lo encuentro)

Y por último el video: Hubo una época que el Aeroclub de Tenerife podía organizar concursos de tomas de precisión en el aeropuerto de Los Rodeos en los que participaban los socios. Se pintaban unas marcas en la pista y jueces en los bordes puntuaban los aterrizajes de manera similar a como lo hacemos ahora en Tagoror ( :D) Pues te aseguro que no eran pocos los ATRs que "se apuntaban" sin pagar la inscripción y hacían aproximaciones tipo militar parecidas a las del video. No digo que esté bien, sino que en VMC te puedes permitir maniobras que en IMC son una locura. Es lo mismo que tener avisos del TCAS en una aproximación VMC en espacio aéreo controlado con los tráficos a la vista; la máquina te avisa pero el piloto tiene la situación bajo control y no de debería hacer caso pero estamos llegando a un punto de "reglamintitis"que la lógica a veces se pierde.

Ea, otra parrafada  :D

y con una palabra en la boca..huyyyyyyyyyhuyuyuyyyyy   :D  :D  :D

 :D :D :D Eso al principio. Luego las expresiones suben de tono  :D :D :D

ec-swr yo no sabré volar nunca en mi vida :D y menos hablando con pilotos reales, y sospecho que sois pilotos reales :D pero llevo volando con el FSX desde los 80. Asi que ya han pasado unos añitos :P
Con respecto a los tutoriales, aqui te dejo uno de vuelo con VOR a ver si te gusta.
OJO QUE YA LO DIGO, QUE TENDRA ERRORES, QUE NO SOY PILOTO, que soy humano... pero tampoco un tutorial tiene la misión de formar a un piloto y se obvian muchísimas cosas. Todo depende del nivel de seriedad con el que te quieras tomar la simulación. Sea para abrir un crater en el suelo y luego reirte, o para hacer un vuelo lo más real posible, con tu sid, star, enroute, iac...
Este tutorial se hizo en FSX pero mi intención es hacerlo con la Cessna del X-Plane y también con más aviones. Cuando hago tutoriales, mi intención es que gente joven puedan aprender lo básico, con imperfecciones, errores, seguro que si, pero por lo menos lo basico.
Si molestase que lo postee por ser de FSX me lo decis, y edito el hilo y lo quito.

http://www.youtube.com/watch?v=B0c4U-_FVnc# (http://www.youtube.com/watch?v=B0c4U-_FVnc#)

Juanjo una parrafada que da gusto leer. :D
Yo creo que mi problema con un 737 en VFR es el cálculo de altitud. Tengo un amigo que es piloto e instructor de vuelo en la vida real y siempre me dice una cosa. El secreto de un buen aterrizaje es llevar la velocidad correcta. Yo creo que si llevas la velocidad correcta, todo va bien. Ahora, quizá mi problema sean los nervios de mantenerme a una altitud correcta y no hacer la barbaridad que se veía en el otro video de Youtube.
En cuanto a los circuitos tenéis un tutorial maravilloso describiendo todo, el INBOUD, OUTBOUND y como hacer el giro. Como tu dices es por tiempo, pero creo que hay que mirar el coordinador de giro, para que salga ese hipódromo perfecto. Quiero practicar a ver si me sale, aunque costará trabajo.
La reglamintitis parece una enfermedad que acaba con la aventuritis, yo en ese sentido soy mas reglamintitis soy más clásico :P

Saludos :D

3 horas de tutoríal !! tienes mas moral que el alcoyano. bueno como veo que te gustan los vídeos te dejo uno de innsbruck, según carta, de noche y con visibilidad practicamente nula debido a las nubes , la star es SBG 3A y con un aparato completamente analógico, el 727

 (http://www.youtube.com/watch?v=QDXvYwe35jc#)



te paso también las cartas por si te apetece probar una de las aproximaciones mas bonitas que hay


http://data.x-plane.com/Docs/LOWI.pdf (http://data.x-plane.com/Docs/LOWI.pdf)

Supongo que conoceréis los tutoriales de esta página: http://www.simcrew.com/ (http://www.simcrew.com/)

Solo hay unos pocos. Me acordé porque uno de los tutoriales es sobre Arcos DME.

Y de LOWI teneis su escenario con los desniveles bastante correctos al igual que otros dificilillos http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=7854.0 (http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=7854.0) especial el de ALEU mas complicado de salir que de entrar

Hola
Una cosita, para ir dejando claro conceptos.

EL FAF - FINAL APPROACH FIX
Es el momento en el que vamos a comenzar el descenso, y el FAF estará marcado en la carta a X millas náuticas del VOR, al alcanzar el FAF comenzamos la tasa de descenso según la categoría (en velocidad) de nuestro avión.

¿la tasa de descenso se llama gradiente?

Ahora bien...
Estoy mirando una carta muy conocida para la gente que le gustan los aterrizajes en Islas exoticas, y estoy con la carta de Princesa Juliana...
Aqui tenemos un pequeño problema, porque la pista 10 tiene una aproximación VOR DME pero hay cosas que quizá estoy confundiendo o no entiendo...
Lo primero voy a poner la carta de la pista aquí...

(http://i126.photobucket.com/albums/p110/mrmister001/TNCM_SID_STAR_Paacutegina_8.jpg)

A esta carta no le veo FAF... entonces ¿cuando inicio la tasa de descenso?

A ver por lo que yo entiendo de esta carta, no sé si lo interpreto bien, vosotros me corregís...

Para llegar al IAF, que es el momento en el que debo iniciar el descenso yo tengo que estar del VOR a 10 millas nauticas
Cualquier tramo que conecte con el IAF se vuela a 2600 pies, así que venga por donde venga, JUICE, GOUDA, DANDE... hago mi arco VOR / DME y ya vengo del tramo a 2600 pies
Haciendo mi arco VOR/DME llego al IAF a 10 mn del VOR (VOR/DME)
Sintonizo la radial 096 que me da rumbo de pista
Y meto mi tasa de descenso conforme a mi velocidad...

No obstante tengo dudas...

¿Aqui las velocidades no se expresan en categorías A,B,C,D? ¿por qué no?
En la carta de IBIZA teníamos FAF con su distancia al VOR para iniciar la tasa de descenso... pero aquí no hay FAF aquí tenemos FIX ¿por qué?
Me gustaría entender estas diferencias técnicas (explicadas lo más sencillito posible por favor), para poder ver las diferencias.

Creo que es interesante poner esto aquí porque de esa forma en el mismo hilo queda resuelto el tema del FAF y también la interpretación otras cartas donde no hay FAF

Saludos

En algunas aproximaciones el FAF y el IAF pueden ser el mismo punto.

" When the IAF and FAF are the same waypoint,the FAF is automatically made the active waypoint when LEG mode is selected"

Carlos

hola Carlos, gracias por la respuesta.
¿Me podrías dar por favor, alguna definición técnica pero entendible sobre cual es la diferencia entre un FAF y IAF Initial Approach Fix?
¿por qué razón se usa en algunos casos el FAF y en otros el IAF?
Saludos

Tal vez esto te aclare algo:

http://www.flightsimaviation.com/aviation_theory_15_Instrument_Approach_Procedures_part_1.html (http://www.flightsimaviation.com/aviation_theory_15_Instrument_Approach_Procedures_part_1.html)

Respecto a la carta: De un mínimo de 2600' que debes mantener en las llegadas puedes bajar a 1600' en el arco DME. En ULUBA debes estar a 1600' e iniciar el descenso en DEBIR a 4.9DME.

juanjo muy cierto, no había mirado bien la carta. Claro, si vengo por el tramo GOUDA, yo debo llevar en ese tramo 2600 pies, pero el ARCO VOR/DME tiene un FIX, ALUBA, y este FIX debe tomar la altitud del ARCO VOR/DME que son 1600 pies. En ALUBA estaré a 10 mn y en el siguiente fix DEBIR estaré a 4.9 millas náuticas. El régimen de descenso se comenzará dependiendo de nuestra velocidad (categoría) conforme a los pies minuto indicados para esa categoría y en el IAF, que está indicado en el FIX de ALUBA.

Lo que no entiendo es eso que preguntaba antes, por qué razón en unas cartas hay FAF y en otras no se pone el FAF y se pone solo el IAF? Esa es la duda... y no entiendo tampoco por qué en esta carta las categorías no van con letras A,B,C,D y en otras si... no se si que eso va por normativas? o depende del país?
Saludos

Pues en realidad debería repasarme esa normativa pero mejor busca por internet que seguro es mas rápido.

De todos modos esa es una carta para el vuelo en red, no es la carta oficial y pueden faltarle datos.

La aproximación generalmente se divide en tres tramos o segmentos, INICIAL que empieza con el IAF, el intermedio que se inicia en el Fix IF, y el final que empieza en el FAF. Yo normalmente cuando veo las cartas me fijo en el IAF y el IF, el FAF es para aproximaciones de no-precisión (No entrarían por tanto las ILS). En muchas cartas el IAF y el FAF coinciden en el inicio del tramo final. Me parece que en las cartas Jeppesen este punto FAF lo marcan con una cruz magenta, he indica (así lo entiendo yo) el punto de inicio del segmento de aproximación final para aeronaves que no disponen de instrumentación para hacer una aproximación de precisión.

MUY CIERTO, ASI ES. No he comentado esto antes, porque estuve hablando con un amigo mio que es instructor de vuelo en la vida real, y me lo estuvo explicando. Hay varios tramos el IAF es el inicial y el FAF es el final (si no me equivoco), por alguna razón en esta carta no han indicado el FAF sino el IAF la gradiente directamente el FIX del descenso. Da gusto ver que en este foro hay gente que tiene un nivel tan alto, y dispuesta a ayudar a los demás. Es un lujo estar aquí con vosotros.
Gracias :D
Saludos