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Hola todos.

He estado viendo unos videotutoriales sobre el manejo de una Cessna 182, que ya se que no es la misma que viene en el simulador, pero me creo que me sirve para coger determinados conceptos. El caso es que me surge una duda a la hora de hacer ascensos y descensos, ya que en los videotutoriales se dice que para realizarlos, ademas de las RPM del motor hay que tener en cuenta la presion en pulgadas, siendo por ejemplo 24 para ascender.

En el mencionado video, la Cessna 182 tiene un indicador "Main press" justo al lado del de la mezcla, sin embargo la 172 lo que tiene es el EGT, habiendo otro con el indicador "Press" junto con el de la temperatura del aceite con una escala del 0 al 100. ¿Es este indicador el que hay que tener en cuenta en los ascensos y descensos? Es que me da la sensación de que la presion en las dos avionetas "es distinta" y tanto en vuelo nivelado como para subir o bajar, la 172 marca "otra cosa".

Buscando por internet información sobre el manejo de la 172 tampoco me aclaro, es mas, para ascensos y descensos me he encontrado de todo, desde que hay que tirar de la palanca, no tirar, simplemente dar o quitar gas, quitar RPM o poner... de todo vamos. Lo cierto es que no encuentro nada sobre el tema este de la potencia en pulgadas.

Salu2 y gracias.

La principal diferencia entre la 172 y la 182 es que esa última tiene hélice de velocidad constante, es decir, puedes controlar, la poténcia del motor (presión del colector) y rpms de la hélice por separado, cuando con la 172 sólo puedes controlar las rpm del motor. El indicador Press de la 172 es de la presión de aceite, no tiene nada que ver con eso.

En la 172, si le das más gas, la presión del colector aumenta, aumentando así las rpms del motor como es obvio, pero en la 182 no, aumenta la presión igual pero automáticamente la helice cambia el paso a un mayor ángulo de ataque, para que la misma resistencia haga mantener las rpm de la hélice que previamente se ha seleccionado mediante la palanquita de rpm(azul en la mayoría de casos).
Al tener un mayor ángulo de ataque y por tanto el aumento de resistencia, esta desarrolla menos potencia pero a una velocidad más elevada (algo así como el cambio de marchas de un coche).

Es algo complejo de explicar pero una vez comprendido el tema es muy sencillo de controlar.
Con el gas controlas la potencia que desarrolla el motor (presión del colector) y el governor se encarga automáticamente de mantener las rpm de la hélice.
Con el mando de rpm controlas el paso de hélice para cambiar las rpm, en función de la presión del colector actual.

Normalmente en un ascenso en ruta, no hace falta cambiar las rpm, sólo con aumentar la presión es suficiente, no así para despegues ni vuelo lento, que lo que se busca es desarrollar más potencia y menor velocidad.
En este caso la hélice debe tener un ángulo de ataque mínimo, lo que permite altas rpms, desarrollando más potencia y menos velocidad.

Aquí tienes algo más de info.
http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF32.html (http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF32.html)

A lo que bien te ha explicado grrr05 y refiriéndome sólo al MAINFOLD PRESSURE comentar que este instrumento está en todos los aviones  con hélices de velocidad constante (aunque algunos aviones con hélices de paso fijo pero velocidad variable lo llevan también). El Mainfold Pressure  o medidor de presión en el colector (MP) mide la presión existente en el tubo de admisión. En un aerodromo al nivel del mar con una presión de 30´ la máxima lectura del MP será algo parecido a 29´ de MP. Cuando el avión está parado si damos plena potencia tendremos una lectura de 29´ y una revoluciones de 2200  (el tacómetro nos muestra 2200 rpm), máximas revoluciones estáticas. Si volamos recto y nivelado con gases a tope y a pocos pies de altura en dichas en las mismas condiciones la lectura del MP será de 29´y 2500 rpm(suponiendo que sean las máximas del motor). A medida que vamos subiendo de altura la lectura del MP va descendiendo ya que la densidad del aire va disminuyendo, por lo que la potencia igualmente va siendo menor, aunque las RPM del motor sigan siendo las mismas. Las revoluciones del motor no nos indican por sí solas la potencia.
Tu pregunta abarca los principio básicos de un manual de vuelo completo y como creo que tienes un batiburrillo de ideas un tanto confuso a cualquiera de los existentes me remito.
Espero haberte aportado algo que te puede servir de ayuda. ;D

Para eso se inventó el turbo  8)

Gracias a los dos y efectivamente, tengo un "batiburrillo" de ideas.  ;)

Salu2.

Como comentas sobre el EGT (Exhaust Gas Temperature) y nadie te lo aclara, eso es la temperatura de los gases de salida, o sea en plan sencillo la de los gases que van al tubo de escape

http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_temperature_gauge (http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_temperature_gauge)

Gracias.  :)