Foro x-plane.es

Hola!

estoy intentando hacer una salida normalizada por instrumentos de LEBL para hacer la ruta LEBL - LARPA - TOLSO - LEPA.

Me bajé la SID para la 07L de LEBL y la salida para LARPA viene a ser:

1) heading 067, 1800ft o superior a 5nm de VOR BCN
2) heading 067, 5000ft o inferior a 10nm de VOR BCN
3) a esas 10nm girar a la derecha hasta interceptar radial 12, donde giramos con heading 098
4) a 17nm de DME BCN seguimos R-130 SLL hasta estar a 34nm de DME SLL, donde giramos de nuevo hasta interceptar el radial 36 de VOR DLL
5) al interceptarlo seguimos R-193 CLE hacia LARPA

El caso es que todo esto lo hago, pero si miro en el mapa de situación después del 5º paso estoy bastante lejos de la aerovía en la que tendría que estar. Vuelo en paralelo, pero desde luego no estoy en ella, voy directo hacia CORDA.

¿Alguna idea de qué me puede estar pasando?

Aprovecho para preguntar otra cosilla sobre altitudes. Hasta las 10nm lo tengo claro, 5000ft puesto que lo marca la SID, pero si yo he elegido una aerovía superior tengo que estar en FL245 cuando entre, ¿cómo es el proceso de ir ganando altitud? ¿hay alguna normal estándar para los ascensos?

Gracias!

No lo he mirado aun. Aunque salieras desviado al realizar el arco DME a 36nm de SLL... el hecho de seguir el R-192 CLE te asegura pasar por LARPA. (se supone que los VOR están en su sitio. no?).

Tras LARPA viene CORDA siguiendo ese radial... así que lo mismo te has pasado LARPA con un arco DME (muuuuy abierto). El R-192/CLE lo debes seguir sí o sí.

P.D.: hay emoticones nuevos!!!

Hay un error en la maniobra.

A 10 Mm sobre el R-066 BCN lo que tienes que hacer es virar la derecha , si, pero  es un arco DME de 12 NN  para interceptar R-097 BCN.
Después sobre este radial y a 17 NM  vuelves a virar a la derecha sobre R-129 SLL y a 34 Mm vuelves a virar derecha para arco DME de 36 NM sobre SLL e interceptar R-192 CLE. directo a LARPA ... ¡en teoría! porque si has fallado en uno de los pasos anteriores (que o son pocos) puedes estar mirando a Pamplona.

En todo caso las SID no son aerovías ni están impresas a escala, la aerovía la tomarás precisamente en el punto LARPA. En cuanto a la altitud el ATC te dará  altitud o nivel inicial al igual que te pedirá nivel final requerido por ti.

Genial, soy medio lerdo... eso me pasa por leerme la SID demasiado rápido ^^ La interpreté como virar a la derecha hasta interceptar radial 12 del VOR BCN y no como hacer un arco dme a 12nm... creo que este es el origen de todo el fallo y por esto termino en mitad del mediterraneo a tomar por saco de LARPA... ¡gracias!

Por cierto, ¿hay alguna forma de hacer un arco a x nm que no sea ir viendo a mano la distancia a la que vas y corrigiendo si te alejas o acercas más de esas 12nm en el RMI/HSI de turno?

Gracias a ambos por la ayuda :)

:) Perdona Carlosco, no entiendo "arco DME de 12 NN", en mi carta pone "ARCO 12 DME BCN", y la interpretación que yo hago es efectuar un giro a derechas hasta interceptar el radial 12 (120º) de BCN y una interceptado se vira a izquierdas y se sigue rumbo R-098 BCN. Creo que es así , pero me surge una nueva duda y es que en vuelo real,¿ cuando sé que he interceptado dicho radial 12 BCN?

Eso mismo es lo que había interpretado yo y al final terminaba camino a Coruña. En la carta dice lo siguiente:

Virar a la derecha para seguir arco 12 DME BCN para interceptar y seguir R-098 BCN.

Tras el comentario de carlosco lo he probado como hacer el arco dme a 12nm hasta interceptar el radial 098 del VOR BCN y efectivamente eso se parece bastante más a la carta de salida. Ahora tengo mis problemas clásicos de interceptar el arco demasiado largo o demasiado corto pero eso ya es cuestión de práctica jeje.

La maniobra de salida SID de la 07L , tras las 10 Nm, es un claro arco DME de 12 Nm sobre el VOR BCN 116,70.  Lo contrario supondría virar primero a R-120 y despues volver al R-098 y eso no es lo que dice la salida.

Por cierto arcosini, para realizar un arco DME precisas irremediablemente de un DME (también lo prodrías hacer con la ayuda de un GPS pero...) y desde luego no se puede ir con la "mano" y un mapa para ver si estás más o menos cerca. La maniobra de inicio del giro, además, dependerá de la velocidad de tu avión. Por ejemplo en esta SID indica el inicio es a partir de 10NM pero el viraje tu lo inicias + ó - con un adelanto de un 5% de tu GS.

Supongo que debe haber por ahí un tutorial de como se hace esta maniobra pero desde luego hay que entrenarla y ... "en manual" nada de piloto automático si queréis de verdad dominar el tema.

Saludos

 



::) Perdona es que no lo acabo de entender, y puede que esté equivocado. El punto de inicio del arco  lo indica la línea curva inmediatamente después de la perpendicular 10 DME BCN. Entonces la interpretación correcta, según dices , ¿es seguir virando hasta llegar a las 12 mn de DME BCN ? (porque ese giro dependería entonces  de la velocidad a la que estés volando).  Yo interpreto 12 DME BCN como interceptar el radial 12 (120º). De cualquier manera lo consultaré.
Saludos cordiales

Quizas ésto ayude, disponeis de SAN GOOGLE poniendo "hacer arco dme" me salen 4770 resultados  8) 8) 8)

http://www.mafuso.net/fs/mdv/09/907/index.htm (http://www.mafuso.net/fs/mdv/09/907/index.htm)

 :) Sin querer entrar en polémica con nadie, el hilo me ha parecido lo suficientemente interesante para intentar "videoargumentar" cómo realizar arcos dme, lo cual me llevará algún tiempo. Gracias por la aportación Jorduran.
Saludos

Rectificación: respecto a la interrogante  que yo mismo planteo en el post anterior decir que es un poco absurda tratándose de IFR (vuelo instrumental),¡¡¡XD, que han quitado el emoticono de sonrisa irónica!!!

jeje, me consuela que no soy el único que interpretaba la salida de otra forma. Para ser sinceros, la única forma que he tenido de comprobar que efectivamente es un arco dme y no interceptar el radial 12 ha sido ponerlo en práctica en el simulador y comprobar que efectivamente de dicha manera todo sale según lo previsto en los siguientes pasos de la carta.

¿Esto es un problema de inexperiencia o de que la carta está descrita de pena?

Por cierto, buscando en el foro está este link: http://www.cruzdesanandres.com/simcrew/index.php?option=com_content&view=article&id=86:arcos&catid=41:tutos&Itemid=200 (http://www.cruzdesanandres.com/simcrew/index.php?option=com_content&view=article&id=86:arcos&catid=41:tutos&Itemid=200)

Súper bien explicado :)

¿radial 12?  ::)


SALIDA LARPA DOS BRAVO (LARPA2B)
-Subir en rumbo de pista directo a DVOR/DME BCN.
-Proceder por R-066 BCN hasta alcanzar 5,0 DME BCN a 1800 ft o superior.
-Seguir R-066 BCN hasta alcanzar 10,0 DME BCN a 3500 ft o inferior.
-Virar a la derecha para seguir arco 12,0 DME BCN para interceptar y seguir R-097 BCN.
-Seguir R-097 BCN hasta alcanzar 17,0 DME BCN.
-Virar a la derecha para seguir R-129 SLL hasta 34,0 DME SLL.
-Virar a la derecha para seguir arco 36,0 DME SLL para interceptar y seguir R-192 CLE directo a LARPA.
Pendiente mínima 5,6% hasta 5,0 DME BCN.

(http://img100.imageshack.us/img100/5029/larpa2b.th.png) (http://img100.imageshack.us/i/larpa2b.png/)

Sin duda es la inexperiencia, la cual se solventa con experiencia. Nada que no nos haya pasado/siga pasando a todos. No creo que AENA (o el organismo implicado) realice cartas al tun-tun a ver que pasa y por si cuela... 8)

Saludos.

Para eso estamos, xD, para aprender. Sigo sin saber que significa ese 12,0 (a la lectura de la SID llego)  ::)

Ese "12.0" indica que has de volar hacia el -más o menos- sur, recorriendo un arco de una circunferencia que tenga como centro el VOR de Barcelona (BCN) y un radio de 12 millas náuticas justas, hasta que estés a punto de cruzar el radial 97 de ese VOR. Ahí, viras a la izquierda, para interceptar y seguir ese radial, hasta la siguiente instrucción.
¿Qué parte es la que no te queda clara?

 Eso era lo que dudaba Francisco, pero tu  excelente explicación me ha resuelto la duda. Eso sí me convence. Muchas gracias compañero x-planero  o:k

De nada. A mandar, que pa eso estamos.

De todos modos, ¿quién connio es el tío que pinta las rayas en Barcelona? Porque para ser salidas sobre el mar, son las más complicadas que he visto, junto con las llegadas a Niza, que también se las traen.

Esta es la salida DALIN3D, más sencillita, pero que también hay que estar atento a todos los instrumentos...

(http://i1014.photobucket.com/albums/af261/franciscoocana/X-Plane%20tests/screenshot_24.png)
Está aquí: http://www.aena.es/csee/ccurl/672/269/LE_AD_2_LEBL_SID_6_en.pdf (http://www.aena.es/csee/ccurl/672/269/LE_AD_2_LEBL_SID_6_en.pdf)

Si intentamos hacer un trazado con el avión "fino"  en x-plane,que se asemeje al de las SID, lo llevamos claro, yo por lo  menos. El de las cartas de navegación está hecho con tiralíneas, el realizado en x-plane viendo el mapa local, parece sacado de película de terror (por lo tembloroso del mismo...) hay que estar corrigiendo cada dos por tres y  cuanto más cerca de la radio ayuda se esté peor, como en la realidad...pero un poco más exagerado ;D

Si vuelas  guiado por los instrumentos (IFR) y tienes las referencias  en su sitio, usando las funciones NAV y GPS, con el piloto automático en LOC, hacer las salidas como dice la carta no me parece dificil. El automático lo hace todo. Las cartas tampoco tienes que verlas a escala. De hecho se especifica en ellas (las de AENA, y otras) que no están hechas a escala. Así que tampoco se trata de trazarlas "a tiralineas". Se trata de: "cuando alcance 2000 pies gire hasta rumbo 120", "tomar rumbo 200 para interceptar radial R-180 de SNR", etc. Hombre, trazar un arco DME con el radio exacto en toda su trayectoria, eso quizás es lo que veo más complicado. En fin que no estoy de acuerdo en que sea dificil hacer un trazado "fino". Más que "fino" yo diría que se trata de hacerlo "correcto".

Totalmente de acuerdo  salvatore21, lo importante es hacerlo "correcto". Respecto al GPS, aunque hoy en día lo utiliza casi todo el mundo que conozco, a mí no me acaba de convencer aunque su utilidad y ayuda sea manifiesta. Le resta "mérito" a la navegación, ...es como comparar el celuloide con los formatos digitales (tampoco se trata de cruzar el Atlántico como lo hizo Charles Lindberg) ;)

Supongo que lo tendrán así por temas con las frustradas y para congestión, pero no lo sé porque no suelo volar a barna.

De acuerdo. El vuelo instrumental es a veces demasiado automático y cuando le coges el tranquillo resulta hasta demasiado fácil. Pero, instrumental es instrumental. O vuelas visual o vuelas instrumental. Si lo haces instrumental usas todas las herramientas de tu aparato, radioayudas, etc, para simular lo que se hace en realidad, que es volar en automático, sin que el piloto "haga manos". La dificultad está en situaciones imprevistas, como emergencias o circuitos de espera, en hacer una aproximación instrumental y hacer el tramo final visual, en fin...Es lo que hay. Para mi lo bonito es variar. Ahora me apetece más visual. Después de un tiempo, echaré de menos el instrumental y haré algún vuelecillo IFR. Saludos.

Pues has dado en el clavo. La simulación funciona al nivel al que le guste a cada uno. Lo que pasa es que las SID están pensadas para que se empleen los automatismos del avión, y esas en particular son las que NO usan el GPS, sino las radios NAV1 y 2 para definir por dónde tienes que enhebrar el avión.
Hacer a "pelo" cualquiera de ellas es un bonito ejercicio de estilo, pero no una simulación de los procedimientos que se emplean en la vida real.
Aunque, como decía mi primo tras un cacharrazo en moto, "...cada uno se baja como le da la gana, ¿no te joe?".

En cuanto al IFR no es exactamente así. Si en un vuelo instrumental no haces nada en un lapso de 2 minutos es que algo te estás olvidando (este principio es el que debes tener en mente y otra cosa es que con la experiencia te puedas relajar en tramos de navegación).

El examen para obtener la habilitación IR  es en "manual" y todas esas SID, STAR y Aproximaciones se deben realizar con la máxima precisión. Por ejemplo en una arco DME el error permitido en el examen es de 0,1 NM. Dominar el avión en todas las maniobras (ascensos, giros, descensos,..) -mirando exclusivamente tus instrumentos- requiere ciertas horas. Por eso recomendé en mi último e-mail que si queréis un vuelo "intenso" realicéis un  IFR, sencillo no muy largo, totalmente en manual SIN MIRAR AL EXTERIOR (si le pones condiciones meteorológicas adversas entonces puede ser un infierno) y ya me diréis si una salida estándar es un aburrimiento o no. Obviamente, huelga decir que el avión no puede ser un Airbus o un Boeing.

Saludos

Cuando digo que el avión va en automático no quiero decir que el piloto no haga nada. Hay que meter en cada momento los valores de frecuencias, de velocidad indicada, heading, etc. Todo esto requiere cierta concentración para hacerlo a tiempo. Por esto rectifico si dije "fácil". Igual me colé un poco. Depende mucho de las condiciones y la complejidad de cada procedimiento. Tampoco conozco a fondo los procedimientos reales que simulamos con X-plane. Lo que si creo es que simular una SID de las cartas de AENA, en general, no me parece tan complicado, haciéndolo de la manera que yo entiendo correcta y ateniédose a las indicaciones de la carta. No se si en esto estais de acuerdo. Hombre, el arco DME con margen de error de 0,1 nm, esto me parece mas puñetero.

Veamos si podemos ayudar con el tema del arco DME y calcular la anticipación a la maniobra


Para entrar a un arco desde un radial, deberemos iniciar el viraje con tantas NM de anticipación como el 0,5% de la GS en nudos (suponiendo un viraje coordinado de 3º/sec).

Para salir a un radial desde un arco, deberemos iniciar el viraje con tantos radiales de anticipación como resulte de multiplicar 60 por el 0,5% de la GS y dividirlo entre la distancia a la estación (suponiendo un viraje coordinado de 3º/sec):

Formula

RADIALES DE ANTICIPACION = (60*0.5 GS) / DISTANCIA A LA ESTACION    ??? :D

Esto funciona de vicio, es cierto. Otro truquillo que me ha sido bastante útil practicando este tema para no pasarme del arco, era virar a la entrada un poco por encima de 90º, solo 3-4º, pero ayudan por si vas un poco pasado.

Y ya para terminar con mi chuletario de cosas que me han sido útiles para esto, tiro del RMI. Si veo que la aguja que me señala el VOR se empieza a mover lo más mínimo, voy corrigiendo de 5º en 5º.

He visto gente que lo que hacen es "cortar" el arco en n segmentos y a base de cronómetro y calcular, ir haciendo un polígono de muchos vértices tratando de hacerlo lo más curvo posible, pero esto ya me parece pasarse un poco. Eso sí, entretenido tiene que ser ^^

 :D He probado lo que dices y va más o menos bien, en función de la pericia del piloto.Je,Je ¿ Pero qué formula matemática se emplea para calcular ese porcentaje en relación con el grado de alabeo con que se va a realizar el viraje?
¿Algún manual bueno y claro para IFR?

Cuando se vuela en IFR el instrumento que se utiliza para alabear es el coordinador de virajes, en  el que la bolita debe mantenerse centrada la mayor parte del tiempo posible para que el giro sea coordinado (eje vertical del avión).Para controlar el grado de alabeo (eje longitudinal )  se utiliza como referencia  el “avioncito” situado en el mismo coordinador de virajes - suele estar encima de la bolita - el cual tiene unas marcas oblicuas a izquierda y derecha que indican que el  ángulo de alabeo debe ser  de 3º por segundo (o  lo que es lo mismo, que el régimen de viraje es de 2 minutos para 360º), que  es en teoría lo máximo que se debería alabear en vuelo instrumental. El variómetro o indicador de velocidad vertical nos va a servir para darle al  avión la inclinación en el eje transversal deseada durante el giro:  bien mantenerlo nivelado  o  con el régimen de ascenso  o  descenso deseado (sin perder de vista  el indicador de actitud u horizonte artificial, ya que es un instrumento que con un solo vistazo nos proporciona mayor información global  rápida e intutiiva) .Además  hay que tener en cuenta la tendencia del avión a “resbalar” (guiñada adversa) ya que un ala (la que sube), recorre más distancia que la otra (la que baja)  -para que se entienda, es como cuando en un automóvil se toma una curva, la rueda interior recorre menos distancia que la exterior y ello lo corrige el diferencial. Como en un avión no existe  el diferencial,  hace  las veces del mismo el timón de dirección  accionado por los pedales. Además,  hay que tener en cuenta  el viento,  fuerza y dirección principalmente, para evitar la deriva. En los aviones de hélice, otro factor a considerar es el régimen del motor, ya que en función de éste el torque será mayor o menor. Añadir, aunque ya lo cité en otro post, que el centrar la bolita se conoce en el argot aeronaútico como “pisar la bola”.  Si además hay que efectuar cálculos matemáticos la cosa se pone divertida.

El viraje instrumental correctamente ejecutado es una maniobra  QUE REQUIERE de  TECNICA Y EXPERIENCIA.
Os dejo este enlace: http://www.manualvuelo.com/INS/INS28.html (http://www.manualvuelo.com/INS/INS28.html)
(http://i590.photobucket.com/albums/ss343/Fergala/Virajeinstrumental.jpg)

Esto es válido para avionetas  o aviones de similares características en cuanto mantengan un similtud respecto a velocidad  y régimen de alabeo. Si volamos un radial con un  Concorde o un B747   la cosa varía un poco.  ;)

Juas juas, un Concorde o el Jumbo a mano  :D :D :D :D esa fórmula es para VFR o IFR si casca el P.A. o sea, PARA VOLAR no para programar un PC  >:(

Juas juas, un Concorde o el Jumbo a mano  :D :D :D :D esa fórmula es para VFR o IFR si casca el P.A. o sea, PARA VOLAR no para programar un PC  >:(
[/quote]

   :D  Estoy seguro que esta fórmula no persigue programar ningún pc. Respecto a volar un Concorde o un B-747 pues habrá que averiguar las fórmulas apropiadas, incluso un caza, cuando están  en el simulador es para volarlos, vamos digo yo. Pero sí he observado lo siguiente:

    He realizado el trayecto (este trayecto es sólo indicativo)  que cito más abajo, con varias avionetas, la  Piper  PA-38 Tomahawk,  la Cessna 172 SP,  la Beech Baron 58 , la Cirrus  Thejet,  y  ahora estoy  navegando con la Beechcraft  B1900D y en ella me centro ya que  consta de una instrumentación muy completa para vuelo IFR, y no es tan rápida como un reactor. Estoy  comprobando el  fijo MISTE  de LECO. Despego de la pista 04 y vuelo al VOR-DME LRA para desde éste (un poco antes según la fórmula) tomar el radial 108 LRA  directo al fix MISTE (situado a 10 NM de LRA) y su ubicación  no me  cuadra. O las Cartas de Navegación de AENA están equivocadas o es el simulador el que falla  en este aspecto.
    El RMI, en el que tengo seleccionado el VOR LRA (115.10 Mhz) no es muy indicativo, es sólo orientativo ya que no se puede apreciar visualmente con precisión el rumbo y el radial que marca, (la cabeza de la aguja nos da el rumbo a la estación  y la cola de la aguja el radial) pero como digo no se puede apreciar con absoluta precisión por la escala del instrumento y el tamaño.
    El radial 108  DEL VOR-DME LRA  de A Coruña no pasa por el punto fijo MISTE como indica la carta de navegación (está desubicado en latitud y en longitud), además al cambiar al mapa de X-plane el rumbo  del avión que aparece en dicho mapa es de 109 y en el  HSI el radial introducido es el  108 (la aguja CDI- indicador de desviación de curso- está totalmente centrado).
   La latitud del avión es de 43º 36´ N  y la longitud es de 8º08´6´´W si esto es correcto no está situado el FIX correctamente. No sé si los de Europa, o los de España, o todos. Seguiré investigando. Así no es muy  educativo volar en instrumental, en vez de aprender se vuelve uno mico.
  El error en NM  de MISTE es importante y claro está, mayor a medida que nos alejamos de la estación de radio, cuando tenga más tiempo efectuaré un cálculo lo más  aproximado posible.   ::) ::)::)

Saludos

 :D :D :D  Pues tengo que rectificar, el FIX está bien situado geográficamente, es tan sencillo como  marcar "edit" y ver sus coordenadas. ¡¡¡Y yo que intentaba posicionar el avión encima desde el mapa¡¡¡ Lo que pasa es que al hacer zoom con el cursor  e intentar centrar el avioncito se desplaza por encima o por debajo,  o a izquierda y derecha del mismo FIX y no te deja ver claramente la posicion con el avión. je,je, je  c;ra c;ra c;ra c;ra :D :D :D

Respecto al tema de las formulitas Manual de IVAO, puro y duro, nada mejor. ;D ;D ;D
Saludos
P.D.: :D :D :D que me perdone el "topógrafo" de  Laminar por dudar de él :D :D :D