Foro x-plane.es

Una pregunta un poco rara... pienso que no tiene nada que ver, pero ya me han hecho dudar. ¿En aviación general para que la senda de planeo del ILS te funcione correctamente debe estar calado el QNH del campo?¿y en los airliners que toda la APP es gestionada por el FMS y el piloto sólo coge los mandos en final?

En ambos casos, la respuesta es si: las alturas de la senda de planeo están calculadas según alturas reales a nivel del suelo del aeropuerto, y al calar el barómetro, lo que haces es corregir la presión atmosférica para que coincida con las alturas reales.

En cuanto al FMS, toma los datos de altura de los propios instrumentos del avión, y el altimetro es uno de ellos. Es responsabilidad del piloto (no se si existe algún automatismo que se lo haga en automático) calar el barómetro en tierra, cuando pasa la TA y cuando descendiendo vuelve a pasarla. Entonces se varía el altimetro y el FMS ejecuta según ese nuevo dato ...

Pues estaba confundido porque pensaba que no tenía nada que ver. Así ayer por la noche hice un LEMG - LEPA y salí con el METAR de LEPA a la hora del despegue y así luego me comí media pista porque el QNH había cambiado...

Gracias destroza aviones...  ;)

A partir de cierta altura, en los ascensos debes calar a 1013mb  o 29.92 inch  y al descender y llegar a la misma altura, ya debes de tener a traves de ATC la presión barométrica del campo, el resto lo dejo para que investigues  >:( >:( >:(, y eso que vuelas de verdad  ;D ;D ;D

A verrrrr, que no se abra la veda contra el x-planero inombrablero...  ::)

Cuando vuelas con un airliner sales con el QNH del campo, para una vez alcanzada la altitud de transición calar el altímetro en 1013 para volar en niveles de vuelo y cuando alcanzas el nivel de transición en la aproximación, calar de nuevo el altímetro con el QNH del campo de destino. Ayer salí de LEMG con 1012, y a esa hora el QNH de LEPA era 1014, pero para cuando hice el trayecto (poco más de una hora) y fui a pasar de niveles de vuelo a altitud el QNH de LEPA había cambiado (entonces yo no lo sabía porque como hice el vuelo offline no tenía ATC que me diera ese dato), y como me comí media pista en el atrrizaje quería saber si el calaje del altímetro estaba o no relacionado con el ILS...

El destroza aviones me ha entendido a la primera, espero que ahora tu también Jordi... ;)

Como al final me quede con el mote, voy hasta Burgos y te corro a gorrazos por toda Castilla-León  :D

Pues ya puedes correr, porque con un poco de suerte este año me traslado de nuevo...  ;) :D

Y ahora llego yo a llevar la contraria a todos.   ;D ;D

Para una aproximación ILS el altímetro barométrico solo lo necesitas para interceptar la señal. Después ya es una guía por señal de radio desde la propia pista, sea en automático o en manual, que no tiene en cuenta la presión barométrica.

Yo pienso eso mismo, y es más, incluso si no quisieras calar el altimetro con el QNH del campo, el margen de error al entontrarte mas alto o mas bajo no te va a impedir que interceptes el localizador, así, en plan bestia. Otra cosa es que por procedimiento, hay que estar a tal altitud sobre tal fijo donde empieza la aproximación, etc, etc... 

Bueno, si ... estoy de acuerdo con los dos! Una vez establecido en la senda de planeo, el altimetro, el barómetro, el QNH ... ya no los necesitas para nada.
De todas maneras, dependiendo del QNH del campo, y si quieres seguir las cartas con un poco de exactitud, si no lo calas puedes encontrarte muy alto al llegar al inicio de GS y tener que picar al avion para pillarla ... No se yo si en un 747 lo de picar el avión está bien visto  :D

Entonces que me comiera media pista no era por que el altímetro estaba mal calado, estoy pensando que fue la velocidad inadecuada que llevaba en final...

no sabemos como decirtelo para que no te duela... primero accidente por un mal aparcamiento, despues te pasas de largo en la aproximación.... hummmm lo proximo que va a ser, aterrizar en alguna calle de rodaje????  ;D ;D ;D

Saludos

Tampoco. Si vas alto lo que pasa es que la interceptas antes, pero la inclinación sigue siendo la misma.

JE JE ,, eso me paso a mi en SENIA en IVAO World Tour el año pasado  ,, APP visual de noche y con TWR y aterrize en una calle paralela de rodaje ,,,QUIZAS mi scenario tenia demasiadas luces la calle de rodaje y sin PAPI

Que bronca me pego el TWR,,jaja..  ;D

Me parece recordar que en barajas eso ya paso en real una vez ?¿

El accidente fue debido a que el forero con nombre de baile brasileño iba más atento a la auxiliar rubia que había por ahí que a ver por donde rodaba...  ;D

Y no me pasé largo maestro, sólo dejé detrás media pista para darle un poco más de emoción al aterrizaje, pero en contra de lo que seguramente estais pensando no iba rápido, si no demasiado despacio...

Y aunque el camarada DeltaRomeo reúna con urgencia a la cúpula del politburó para desterrarme a un gulag, decir que un día Tu-154 de la madre rusia aterrizó en Tango en LEBL. De hecho un día puse un post con fotos del evento...

No siempre! Los ILS tanto en vertical como en horizontal tienen un alcance determinado, a partir de la cual están visibles para los instrumentos.
Tomando como referencia el ILS de la pista 10 de LEAL, el alcance del ILS es hasta la milla 9,76 del origen del ILS, y en esa milla, el GS se intercepta a 3300 pies. Por lo tanto, si llegas a esa milla a 3400 pies, la senda te queda por debajo y tienes que picar para interceptarla ...

LOC 10 IAT 110.300 MHz H24 381645.5729N  0003216.1204W 101°MAG/311 m FM THR 28;
ILS CAT I
COV 25 NM

A 3300 pies interceptas a 9.76 NM, pero tiene un alcance de 25 NM según AENA. Si vas más alto, dentro de un límite, no pasas por encima, la interceptas más alto y más lejos, pero sigues bajando a 3º.

El ILS se compone de dos instrumentos sincronizados en la misma frecuencia, el LOC para la sincronización lateral, y el GS para la sincronización vertical. Los datos que muestras son del LOC, no del GS.
No conozco ningún GS que alcance las 25 NM (en el mundo virtual, entendamosnos), o lo que es lo mismo, en el caso de LEAL, a 8.500 pies de altura ...

Me parece que lo que intenta decir Bobo es que la distancia de interceptación segura del ILS es de 25NM pero si tu prolongas ese cono 5NM más y puedes interceptarlo a 30NM a una altura de 9500 pies, la senda de planeo sigue siendo de 3º. No se refiere a que el cono para interceptar el ILS tiene 25NM de altura.

Efectivamente, el cono virtual lo puedes prolongar hasta el infinito, y la inclinación de ese cono siempre será de 3º (cuando el cono esté definido en 3º, que no siempre es así, aunque es el estandar - dependiendo de lo abrupto del terreno, puede estar entre 2º y 4º).
La señal del GS no alcanza más allá de las 10NM, por lo que el instrumento no te lo detectará hasta llegar a esa milla aproximadamente, o lo que es lo mismo, a una altura sobre el nivel del mar SIEMPRE de aprx. 3.400 pies (insisto, siempre que se mantenga una inclinación de 3º).
Y si estamos a 30 NM del aeropuerto a aprx. 10.100 pies de altura, y mantenemos un descenso de 3º, tendremos bastantes posibilidades de, al llegar a la milla 10, cuando nuestro instrumento detecte el GS, de estar a la altura adecuada para interceptar la señal.

Os recuerdo solo que la pregunta viene si hay que calar el barómetro o no con el QNH del campo para poder interceptar la señal del ILS (del GS). ;)
Y conviene recordar que por cada milibar, la diferencia de altura es de 30 pies aproximadamente.
Por lo tanto, un dia como hoy en LEBB donde el QNH del campo es 1020, si no calamos el barómetro al pasar por la TA, nos vamos a encontrar con una diferencia de 210 pies de altura, suficiente como para no interceptar el GS si seguimos las cartas.

Y a todo esto, AvEngEr se la seguirá pegando, porque su problema no es si cala o no el barómetro, es que pilota como las cabras ...  :D :D

Puedes estar a milla 20 y tener ya señales del GS, solo que a partir de 15 millas es más seguro