Foro x-plane.es

Tengo cartas los aeropuertos españoles que gestiona AENA, pero en lo tocante a aerovías, me tengo que fiar del x-plane.
¿Se pueden conseguir las cartas de las aerovías?

Compañero, tb las tienes en AENA... En la información aeronútica, en la sección en ruta... Alli tienes las dos cartas en pdf de aerovías.. Cartas de en ruta,  de espacio aereo inferior, y espacio aereo superior...

Te las pasaba pero no tengo ni put.. idea de como subir documentos aqui....

Saludos..

Y las aerovias del atlantico norte? ¿Sabeis como se puden conseguir para poder cruzar el charco?

Para cruzar el charco, vuelan hacia el Norte = Islandia-Goenlandia

Saludos

Pego un mail de celestino okenve de la lista de ivao españa y luego un mail de paco urquia sobre esto

Celestino:

Las rutas NAT controladas por Gander y Sanwick (Canada y Reino Unido)
están bastante bien organizadas. Todos los dias hay dos definiciones de
rutas nortatlánticas, a las 12:00 y a las 00:00. Estas rutas, además del
tramo atlántico incluye la parte de la ruta por europa y por
norteamerica. La parte norteamericana tiene las famosas rutas NAR (north
america ROUTE) que conducen los tramos hasta a veces 100 millas despues
de haber cruzado el oceano, poor ejemplo desde canada hasta Miami.
Como digo, estas rutas están bastante bien reguladas y regladas en
cuanto a procedimientos.

Esta es la ruta de un vuelo comercial reciente entre Kennedy
international (KJFK) y Barcelona-Prat (LEBL) de DELTA airlines:
BETTE3 ACK VITOL N17B CARAC JEBBY 43/50 44/40 46/30 46/20 46/15 BEGAS
UP177 VES UM190 BLV UM601 GRAUS

Bien, por el lado USA parece que está también bien regulado, hacia el
este las rutas NAR son con numero impar, en este caso N17B que va hasta
la intersección CARAC y luego JEBBY. Desde aqui no se sigue el método
canadiense-inglés de las NAT que se publican dos veces al dia.

¿Quien garantiza la separación longitudinal y vertical previa asignando
rutas en este caso?. Parece que son elegidas de forma aleatoria o
manual por el comandante. Además parece que siempre se aprovechan los
jet streams y las rutas alegidas no son tan aleatorias como parece o al
menos eso dan a entender los anlgosajones al referirse a las rutas
atlánticas del sur de Europa.

No existe aparentemente una colaboración entre Nueva York atlántico y
Santa Maria como la entente que se da entre Gander y Sanwhick. ¿Es
cierto o no?.

Eso si, los aviones, igual que sucede en el atlántico norte, salen de
europa(España) hacoa el oeste por las mañanas mientras que salen de la
costa este americana por la tarde noceh para llegar por la mañana a
España (Europa del sur en general).

Otra cosa, los birreactores con especificaciones TOPS deben poder volar
con un solo motor durante 45 minutos (o será 180 minutos) y aterrizar.
Pero desde las azores no veo una isla cerca sino las bahamas, que debe
estar a mas de 3 horas con un solo motor (la velocidad disminuye claro).

¿Alguien ha hecho una prueba de parada de un motor a la mitad de la
ruta entre Azores y las Bahamas?

Mail de Paco urquia

Como bien dices en el atlántico norte las rutas oceánicas se
acuerdan previamente entre los centros de control implicados, fuera
de estas rutas (NATS) se vuela una especie de free flight mediante
rutas RANDOM. Los operadores eligen una ruta a volar y mediante
software en los centros de control implicados se determina la
compatibilidad con las rutas de otras aeronaves que vuelan con el
mismo sistema. En este caso no hay nada acordado entre centros de
control oceánico excepto que por cartas de acuerdo se establece un
tiempo de coordinación suficiente para determinar la compatibilidad
de la ruta antes de que la aeronave entre en el espacio aéreo del
centro de control receptor.

Como ejemplo, porque lo tenemos aquí al lado, tendríamos el Centro
de Control Oceánico de Santa María. Este Centro usa un sistema
novedoso de seguimiento de aeronaves que se denomina SATL consiste
en la visualización virtual de las trazas de las aeronaves, la
posición de estas trazas se determina por la información que se
recibe de los satélites meteorológicos polares de NOAA, del track
que calcula el ordenador y de las revisiones de posición que
transmiten los pilotos por HF sobre los puntos de notificación
obligatoria. Al sistema se le introduce la ruta y determina la
compatibilidad alertando si hubiera problemas de forma que las
aeronaves volarían con una separación longitudinal, misma ruta, con
el mismo número de Mach de 10 minutos, 15 minutos si se vuelan rutas
convergentes y una separación lateral entre trayectorias de 60 Nm.

En Santa María como en Canarias se han estado haciendo pruebas de
ADS que es un sistema que permite el seguimiento de las aeronaves
así como la comunicación con ellas mediante enlace de datos, data
link que será el futuro.

Pos ná, pasaré otra vez por AENA, que se me debió pasar el tema.

Saludos.