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Ahí va un video con la C152 despegando de la pista 28 de LECU y haciendo el circuito a izquierda para volver a aterrizar en la 28. El video empieza en cabecera de la pista 28 ya con todo listo para despegar (motor en marcha, direccional ajustado, transponder, frecuencias, etc...).

Full Throttle, a 40 KT comprobamos instrumentación en verde (presión y temperatura de aceite), a 60 KT rotación y a 70 al aire. Ascendemos a 60 KT y a 500 FT sobre el terreno aceleramos a 70 KT. Al fondo podeis ver la sierra que me suele servir para orientarme. Viramos rumbo 190 para tramo viento cruzado y nivelamos a 3000 FT y 90 KT. Justo delante podemos ver el lago de entrada al circuito desde Punto Sierra. Nuevo viraje a izquierda para colocarnos en tramo viento en cola con rumbo 100. Abeam torre (en el simulador no se aprecia, pero está más o menos hacia la mitad de la pista) reducimos para 80 KT, y abeam cabecera metemos primer punto de flap. Cuando tengamos la cabecera de pista por detrás tres planos o a 45º (en esta C152 no se puede apreciar bien, asi que lo he hecho a ojo) volvemos a virar a la izquierda a rumbo 010 para encarar tramo base perdiendo 200 FT. Una vez nivelados reducimos velocidad y metemos segundo punto de flap. Nuevo viraje a izquierdas a rumbo 280 para encarar tramo final. De nuevo tenemos delante la sierra, metemos tercer punto de flap y una vez sobre la pista, cortamos potencia, calefacción de carburador y recogida para besar la pista.

http://www.youtube.com/v/euie_-B1wM8

Pues yo hasta ahora hacía el circuito mucho más corto...

¿Lo de la calefacción del carburador para qué sirve al aterrizar? En el Checklist de antes del aterrizaje del POM de la C172N que colgaste hace tiempo pone que se ha de poner antes de aterrizar... ¿En la C152 es justo de antes de tocar suelo?  ??? Lo dicho... ¿Para qué sirve? Sé que es útil cuando se forma hielo en el carburador durante el vuelo y que reduce un poco las revoluciones, pero ¿para aterrizar?

Por cierto, muy buen vídeo, aunque no sabes lo que te pierdes con las cabinas 3D para ir mirando hacia la pista  :D :D :D

X-Plane, con al Cessna 172 y otrs aviopnes de motor de pistón, siempre me muestra el mensaje de hielo en el carburador cuando reduzco potencia casi al rarentí para reducir velocidad.

Si no pongo el cantentador del carburador, el motor se me puede parar, pasado un ratito.

La calefacción del carburador la pongo en descensos por debajo de 2.000 r. p. m. o al cortar gases justo antes de la recogida. No es frecuente, pero se puede llegar a formar hielo en el carburador con más de 25º C.

Mañana cuando llegue a casa hago un copia-pega de la parte de la calefacción del carburador de la asignatura de Conocimiento General de la Aeronave que viene muy bien explicado.

Yo tengo quitados los avisos de hielo en el carburador y eso, así la sorpresa es mayor...  ;D ;D ;D ;D ;D

 ??? ??? ??? ¿¿¿El motor se puede parar a bajas revoluciones si no pongo el calefactor del carburador???

Lo de la alarma es porque en realidad X-Plane no sabe que has puesto el motor al ralentí (aunque parezca mentira... ) y te dice lo de "carb-ice suspected" porque piensa que la caída en las revoluciones es por culpa del hielo...


Gracias  ;)

Hielo en el carburador, uso del aire caliente

Uno de los principales problemas que pueden ocasionar el fallo del motor de una aeronave es la formación de hielo en el carburador. Cuando la temperatura del aire está entre -7º C y 21º C y las condiciones de humedad del aire son de humedad visible o alta, existe la posibilidad de formación de hielo en el carburador.

La formación de hielo en el carburador se inicia con la evaporación del combustible. Este proceso, al absorver calor, se lo resta a la corriente de aire de impacto produciendo, rápidamente, un considerable descenso de su temperatura. Este descenso de temperatura provoca que la humedad que contiene el aire, si el descenso de temperatura ha sido tan intenso que la temperatura ha descendido por debajo de los 0º C, se convierta en hielo o escarcha en el carburador.

Normalmente, el lugar donde se forma el hielo es en la válvula de mariposa del carburador y también en algún caso en los orificios cercanos al carburador.

La formación de hielo en la mariposa de carburador suele producirse, con mayor frecuencia, con los gases cortados o casi cortados que corresponden a las posiciones de palanca de gases típicas de un descenso o un planeo.

Las primeras indicaciones de hielo en el carburador, anteriores al funcionamiento irregular del motor, suelen ser la pérdida de revoluciones en los aviones con hélice de paso fijo y la pérdida de presión de admisión en aeronaves con hélice de paso variable.

Para luchar contra el hielo del carburador se utiliza el aire caliente. En condiciones normales, el aire de impacto procedente del exterior pasa a través del sistema de inducción. Cuando existen condiciones de suficiente humedad cercanas al 45% o superiores, y la temepratura exterior se encuentra en los márgenes adecuados, para evitar el hielo se cierra, por medio de una trampilla, la entrada normal de aire. Al mismo tiempo, al aire se le abre paso por una zona distinta de tal modo que, la nueva aspiración de aire, pase por una zona próxima al colector de escape donde alcanzará una temperatura muy elevada. Este aire caliente es el que se va a utilizar, ahora, para el proceso de combustión y el que evitará la formación de hielo.

Existen una serie de puntos que hay que resaltar en cuanto a la utilización del aire caliente del carburador:

• en el caso de detectar hielo, la utilización del sistema de aire caliente al carburador de ser total (full on) y ser mantenida en esta posición hasta que desaparezca;
• para la formación de hielo en el carburador el factor fundamental es la presencia de humedad en el aire, ya que su temperatura no es un factor determinante. Aunque no es normal, es posible la formación de hielo con temperaturas superiores a 35º C y humedades cercanas al 45%. Por supuesto, en la gama de temperaturas -7º C - 21º C y humedades del 75% y superiores el caso puede ser mucho más frecuente.
• Si existe hielo en el carburador, se producirá un aumento de revoluciones en los aviones con hélice de paso fijo y un aumento de presión de admisión en aeronaves con hélice de paso variable, en caso contrario, no se producirá ningún cambio;
• al aumentar la temperatura del aire la mezcla se produce con menos cantidad de aire, y la mezcla, como se enriquece, habrá que ajustarla;
• el aumento de la temperatura del aire incrementará el riesgo de detonación;
• con altos regímenes de potencia, despegues, no es necesaria ala utilización de la calefacción del carburador ya que la mariposa se encuentra totalmente abierta. En las subidas, dependera de la altura y del régimen de potencia;
• durante los descensos y en las fases de aterrizaje habría que extramar el cuidado y en el caso de que las condiciones meteorológicas fueran las adecuadas para la formación de hielo, anticiparse en la utilización del aire caliente y periódicamente incrementar el motor para aumentar el calentamiento;
• la utilización del sistema de aire caliente en tierra no suele ser necesaria y además hay que tener en cuenta que se anula el filtro de aire;
• es fundamental aplicar los procedimeinto, contenidos en el manual de operación del piloto, relacionados con la utilización del aire caliente al carburador.

OK, entonces a bajas revoluciones hay riesgo de que se forme hielo y por eso se puede parar.

Gracias por el manual  ;)

Dice el tio Antonio que muy agradecido por todas las explicaciones que contribuyen a:

- Salvaguardar la cosecha de pilotos kamikazes y demás malas hierbas
- Arar en linea recta como tiene que ser, que la gente se le espiña en el huerto y le hace unos agujeros muy poco prácticos para la cosecha.

Ea, pues, lo prometido es deuda. Me envía un buen puñao de tomates recién cogidos del huerto como agradecimiento por la explicación en pro de la agronáutica.  ;D

http://www.stonek.com/banco/resultado2.php?recordID=productos/tomate_copetin4580.jpg

Buena explicación sobre el uso de la calefacción del carburador.

Para ser mas concretos  P/T=cte. Si reducimos la presión de admisión (cortamos gases) la temperatura disminuye para mantener esa constante. La caída puede ser de hasta 30ºC (de ahí que el factor mas importante para la formación de hielo sea la humedad y no la temperatura)

En caso de duda y en descensos por debajo de 2.000 rpm, calefacción puesta. En ascensos y altos regimenes, no es necesaria. Por cierto, no se quita la calefacción hasta después de tocar el suelo. Si la cortas en la recogida y tienes que irte al aire por el motivo que sea te puede encontrar sin motor.

Saludos