Foro x-plane.es

Cuando  estoy cerca de T/D y pongo la altitud IAF y presiono para hacer el descenso, si quiero descender y alcanzar las distintas alturas del MCDU y alcanzar la aititud del IAF, tengo que alternar el descenso administrado / descenso abierto / descenso vertical, porque si solo uso el descenso administrado no alcanzaré las distintas alturas y pasaré el  IAF muy muy alto. Supongo que en la vida real el descenso según el MCDU se hará sin problemas.

Por otra parte, las velocidades que señala el MCDU constantemente las tengo que corregir con los aerofrenos, e incluso desactivando el autothrottle y manejando las palancas de gases, por mucho que la velocidad esté administrada a VAPP.

Toda la pinta tiene de que el TOD está mal  calculado y al intentar buscar la senda de planeo se le acumula la faena.

Utiliza esta calculadora de descenso para ver mas o menos que está pasando.

https://www.freedomair.us/DescentCalc/descentdistance.php

Pues pasa, a veces pide more drag y otras no, pero sobre todo es que por debajo de nivel 100 el descenso lo hace mucho mas pausado que debiera... yo le fuerzo con los speedbreaks para que tenga una tasa de descenso que se adapte mejor al green dot y no se quede alto.
¿Preguntaría cuando le activas el aprox phase? a veces hay que hacerlo antes de IAF como sería lo normal para que ademas disminuya la velocidad.

JohnFly, yo no calculo el T/D, me lo dice Simbrief. Pero te agradezco el enlace que me mandas, que veré.

Ecalr, veo que te pasa lo mismo que a mí: alternar el descenso administrado / open descend/ vertical descend, y usando los speedbrakes en todos menos en el managed descend.
La fase de aproximación, según he visto en varios videos (Reflected Reality Simulation, Airbus Pilots Series), se hace en el Desaceleration Point, que aparece con una D en el Navigation Display. Y el botón de la aproximación se pulsa al llegar al IAF.

El T/D te lo tiene que dar el MCDU de acuerdo con tu plan de vuelo, altura, vientos y CI. Porqué lo estás calculando tú? De todas formas ese comportamiento que comentáis de descensos desequilibrados no parece muy normal. Que os dice el MCDU? EL plan de vuelo, una vez ya completado, tiene que marcar el TOD correcto para un descenso prácticamente en IDLE hasta ya cercanos al ILS y si todo va bien, no hay que activar approach en ningún momento ya que el MCDU se ha encargado de planearlo todo para que se active solo en el momento adecuado.

En unos 15 meses que llevo con el 319 de ToLiss, sólo he activado el approach a mano varias veces y porque he estado controlado en todo momento y me sacaban de mi vuelo planeado.

Bokepacha, en el próximo vuelo, utilizando el plan de vuelo que he metido (origen, destino, sid, star), y me ha completado simbrief (waypoints, alturas, velocidades...), al llegar al T/D, voy a quitar el autothrottle y poner las palancas en idle, a ver que pasa...

Crosman, cuando comentas que Simbrief  te ha completado  alturas y velocidades...a que te refieres? A que ejecutas un plan de vuelo en simbrief y exportas el plan de vuelo? Si es así, no debería cambiar mucho con hacerlo a mano (como lo hago yo). Una vez tu has metido el plan de vuelo en el MCDU y has metido la altura final, restricciones de velocidad y altura (en caso de haberlas y si no están metidas automáticamente por la SID/STAR), es el MCDU el encargado del resto. Va a coger esos datos y el CI que le hayas metido y va a planear el ToC, ToD, descenso, reducciones de velocidad, aproximación, etc. Va a tener en cuenta los vientos, si le has metido esos datos y va a tener en cuenta también el peso del avión.

En todo este proceso, si no hay desviaciones manuales por el piloto, el avión te lleva directamente a tierra sin tener que tocar nada. Puede ser que de repente te encuentres algo de viento en cola y que al avión le cueste frenar en APP, con loq ue algo de aerofrenos no vienen mal. Puede ser tb que al empezar el ToD el avión te pida algo más de drag (a veces pasa cuando el avión aún no ha estimado correctamente la primera parte del descenso), pero poco más ocurre en el proceso de llevar a tierra el avión.

Que parte es la que ejecutáis de manera distinta?

Por cierto, quitar el autothrottle NO es nada recomendable. El avión te va a estar pitando como loco que lo vuelvas a activar porque NO es un procedimiento real. El autothrottle debe estar activo en todo momento y si  lo quitas le estás diciendo al avión que tu vas a manejar una gran parte de los parámetros de descenso que el avión estaba calculando por su cuenta. Vas a tener un avión que debe hacer XXX maniobras pero que hace YYY maniobras porque no tiene motores. Eso nunca va a salir bien :)

bokepacha, yo en simbrief lo que meto en: origen, destino, pista de salida y llegada, y si no recuerdo mal, nada más.  Lo exporto al avión. Yo no meto los waypoints en el MCDU, aunque es lo que se debería hacerse, los exporto de Simbrief. El combustible, pasajeros y carga los pongo en el Ipad, que me lo mete en el MCDU. Pongo las Sid y Star en el MCDU, que son las que me indicaba Simbrief. El plan de vuelo está completo, con alturas y velocidades.

Al llegar a T/D pongo la altitud IAF y le doy a descender, y ahí me empiezan los problemas. No me respeta una sola altitud y velocidad, a  no ser que alterne un open descend (altitud sin punto) con los aerofrenos y a veces reduciendo la velocidad, incluso hasta idle.

Puedo probar a dejar el botón de altitud en administrada (con punto), dejar el autothrottle puesto y bajar la potencia a idle.

 Dos detalles nada más,
- En Simbrief no se meten pistas de salida y llegada. Eso lo decide el sistema con arreglo a la meteo del momento.

- Si tu avión no respeta alturas y velocidades es porque no tiene plan de vuelo activo en cuanto a navegación vertical. No tiene senda de descenso. Si consigues descender es simplemente porque cortas la potencia.

Estudia con calma la MCDU. Es compleja.

Bokepacha, me he explicado mal: en simbrief yo no meto pista de salida y entrada, me las dá Simbrief.

Yo tengo un plan de vuelo activo, con alturas y velocidades.

En simbrief las pistas son automáticas, pero puedes cambiarlas a mano sin problemas antes de generar el reporte, Fred. Salvo que te haya entendido mal.

(https://i.imgur.com/gkFp6L1.png)

Crosman, cuando hagas otro vuelo puedes grabarlo y subirlo a youtube? Al menos la parte en la que generas y revisas el plan de vuelo. Eso, o revisar si hay diferencias entre como haces tu plan de vuelo y como lo hace V1 Simulations, por ejemplo.

Bokepacha, gracias. Lo que si recuerdo es que en alguna ocasión he cambiado la pista de llegada en la hoja de Simbrief, eligiendo una que fuese ILS, sin saber la meteo.

A veces las pistas cambian (sobretodo cuando el vuelo es de al menos un par de horas. A veces te pueden cambiar \"en la cara\" y en medio de la aproximación te hacen un cambio de pista (Hello, LEMD...). Por eso siempre puedes volver atrás en simbrief y cambiar la pista (normalmente cuando el cambio de pista te toca aún en crucero).
Cuando el cambio te pilla ya bastante bajo, toca cambiar la STAR y la app en el MCDU y pedir un directo al fijo que te venga más a mano (normalmente el ATC ya te lo dará).

Bien sabes tú que en el aire lo que no está previsto se convierte en un problema….  y no nos gustan los problemas. ;)

Estadísticamente en España, por ejemplo, aproximadamente el 90% de las horas ( día y noche)  son en condiciones VFR o VMC, con lo que los cambios de pista ligados a meteo quedan muy restringidos. En el resto de casos, un buen TAFOR  te hará saber por dónde pueden ir los tiros. Por ello, puedes encontrarte con sucesos más o menos previstos, como cambios de configuración o de condición en un aeropuerto, o completamente imprevistos, como averías en pista, que obliguen a modificar aproximación y/o pista según indiquen los torreros; pero vas a seguir los vectores o los fijos que manden...  una mera circunstancia.

Quiero decir que estas cosas son eventualidades que pueden suceder muy de tarde en tarde, que no afectan a la generación de un plan de vuelo en origen, y que cuando suceden tampoco permiten modificaciones formales; la oficina de OPS no es un recurso. 

En la TMA dependes del ATC, pero lo deseable es poder cumplir el plan original , llegar a la hora y gastar poco ….  ;D

Mi amigo el piloto siempre me dice, o bajas o frenas, las dos cosas a la vez chungo.  :D

Bokepacha, poniendo la palanca en idle me ha ido bien el descenso, manteniendo el autothrottel.

Pero al llegar al IAF (Asbin), el MCDU me pone: PDT, CF32L, FI32L y LEMD32L( te mando foto), puntos que no aparecen en la carta de aproximación ILS Z pista 32, por lo menos con ese nombre. ¿Por qué? La carta de navigraph no te la he podido mandar.

Por otra parte, el MCDU cuando dice que la pista LEMD32L está a 6 millas también te indica los grados del descenso (-3%), si estabas a 4000 pies.
(https://i.postimg.cc/rRT4wpkv/A320-2020-01-11-11-27-53.png) (https://postimg.cc/rRT4wpkv)

Esto no es Boeing, las palancas no se tocan una vez las pones en CL. EL autothrottle se encarga de todo por ti. Si tocas las palancas, el avión ya no tiene el control total para continuar con el plan de vuelo previsto en la senda vertical prevista. Nunca, nunca, nunca tocar las palancas salvo que ya vayas a tocar pista o tengas que parar el motor.

Los puntos que comentas en la app son puntos ficticios (no siempre) que permiten al avión mantener una aproximación con más de 1 punto (el principio del ILS) y extender la senda de manera segura para que el avión pueda interceptar el ILS. EN vez de iterar con 1 solo punto en un extremo, iteras con 4 puntos (la cabecera del ILS, esos dos puntos ficticios y el punto en el que el avión se encuentra). Esos puntos son parte de las aproximaciones cargadas en el avión, cuando seleccionas la app para la pista 32. Muchas veces coinciden con estos puntos:

(https://i.imgur.com/Cun664X.png)


Edito: Te recomiendo leer las respuestas, para saber un poco más sobre como funciona el sistema:
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=725339

Y otra de las respuestas:

the autothrust system can be disconnected at any time and then the thrust levers work like on a conventional plane for manual thrust control.
the system was design like this to eliminate a huge factor of unreliability with throttle lever motors, pullies, cables, tension device etc.

the A/THR system on the A319+ planes even allow to control an engine throughout the flight when the (redundand) throttle input system has gone lost.

Overall, the safety is increased (though it may seem a bit complicated).

Moving throttles vs fixed detent position had given waves of debates around the world back in 1988 when the A320 enterd service. vertually every self-made human factor specialist jumped on it with one of the arguments being that the moving throttle would give better tactile feel for pilots when ine autothrottle.

but the accident statistics show that there are many cases where the the pilot did not dare about the throttle actually moving and went to uncommanded dissymmetric thrust in flight or on ground ....

Y de otra de las respuestas viene todo lo que suele suceder enun vuelo:

TO/GA: used on a max. take-off and to initiate a go-around.
FLX/MCT: used on a reduced take-off and after engine failure in flight.
CL: used after reduction for the remainder of a normal flight.
FI: regular idle position of the throttles.
RI: only on the ground to reverse thrust.

Now, let\\\'s see how this works on a normal flight.

At the gate we have computed our take-off performances and suppose we found out that we won\\\'t need a maximum thrust take-off, meaning we can save on engine live by using the flexible take-off thrust setting (i.e. reduced thrust on Boeings)

At the end of the runway with the clearance received and the plane ready to go we put the throttles into the FLEX/MCT gate.
The FADEC system now knows \\\"the thrust rating limit\\\" (i.e. FLEX) and the FADEC computes \\\"the thrust value limit\\\".
Both are displayed on the right side of the Primary Engine Display.
The actual thrust is set to match this and is displayed on the left of the PED by a pointer on 2 (4 on A340) white dials representing the current setting. There\\\'s also a digital indicator incorported in each of these dials.

Shortly after take-off it\\\'s time to reduce the thust (normally at 1500ft unless otherwise stipulated by local regulations), so we move the throttles to the gated CL position. Again, the FADEC system now feels the new \\\"the thrust rating limit\\\" (i.e. CL) and the FADEC
recomputes \\\"the thrust value limit\\\".
Both new data are once again displayed on the right side of the Primary Engine Display and the actual thrust is set to so as to give us the flightparameters (IAS, VS, etc...)programmed via our MCDU. This might very well be below the thrust value limit as depicted on the right of out PED.

From now on all changes to our thrust will be done in order to keep up with the demands we made to the naviagtion system via the MCDU.
We can follow these changes to our actual thrust setting only on the pointers of the white dials on our PED.

During the rest of the climb, level off, cruise, descent and approach the throttles aren\\\'t moved anymore.
This means the \\\"thrust rating limit\\\" as indicated on our PED remains unchanged at \\\"climb\\\".
However, due to changing ambient conditions \\\"the thrust value limit\\\" as computed by the FADEC will change and so will their indication on our PED.
As always, actual thrust is set according to our needs and depicted by the pointers of while dials on our PED.

Suppose you arrive on that 10NM final of yours and you want to disconnect the A/THR to fly hands on.
Then you will never find your throttles in the TO/GA gate, since that would mean you\\\'re on a go-around!
You\\\'ll find them set in the CL gate because that\\\'s were you\\\'ve set them yourself shortly after take-off... Remember, they haven\\\'t moved even half an inch during the flight.
All you need to do is to set the throttles so as to match your current thrust setting as depicted on the white dials and push the red disconnect buttons on the left and right side of the throttles.
You know have full control over your engine within its FADEC protection limit.

Of cource I understand your real question here:
How do I find the correct throttle position with would give me exactly my actual thrust setting, since my thottles aren\\\'t moving along as on Boeing planes.
In other words:
if I disconnect the A/THR and the setting I\\\'ve set does not match the curently set value, will I have a jump in thrust?
YES!!!
BUT:
On the Primary Engine Display you\\\'ll find on the white dials a sort of bug which exist only on Airbus planes: it is a small white circle and it displays the predicted thrust setting corresponding to your current throttle position.
All you have to do is to bring the small white circle around the pointer representing the actual thrust setting before disconnecting the A/THR to avoid a jump in thrust.


Is that easy or what?

Algo programas mal en el mcdu pues en esa captura que pones estan en blanco las velocidades SPD, la distancia DIST a LEMD, las horas UTC, y el fuel estimado a la llegada EFOB. Y PDT sí que está en la carta, es el VOR de Perales De Tajuña.

Gracias, Bokepacha, por tus esclarecedores comentarios; habrá que estudiarlos detenidamente.

JohnFly, en la foto que mando estoy en F-PLN.  En el MCDU, si pulso el botón PROG, puedo tener la distancia a la pista  añadiendo LEMD 32L, así como la desviación vertical; si pulso el botón FUEL PRED, el fuel que me queda y el tiempo hasta quedarme a 0.

¿Pero cuando estás volando todo eso aparece relleno?

Como dice Johnfly, en un plan de vuelo correcto, todos esos datos aparecen en F-PLN rellenos. Parece que tienes un salto en el plan de vuelo y cuando hay un salto, todos  esos datos desaparecen.

Mando página FPlan de ayer, que hoy está completa.
(https://i.postimg.cc/4H19F1vS/A320-2020-01-12-10-45-16.png) (https://postimg.cc/4H19F1vS)

Pues ni idea de donde está el fallo. Pon aquí el plan de vuelo completo con el FL y sid/stars.

O que grabe un video de un vuelo completo. Eso sería lo mejor.

Mando extracto PLN de Simbrief:

IB0953 12JAN2020 LEBL-LEMD A320 N320SB RELEASE 0924 12JAN20
OFP 1 JOSEP TARRADELLAS/EL-ADOLFO SUAREZ MADRID-BARAJAS
 WX PROG 1206 1209 OBS 1200 1200
 ATC C/S IB953 LEBL/BCN LEMD/MAD CRZ SYS CI 5
12JAN2020 N320SB 0700/0720 0804/0812 GND DIST 275
A320-200 / CFM56-5B4/P STA 0825 AIR DIST 258
 CTOT:.... G/C DIST 261
 AVG WIND 026/038
MAXIMUM TOW 78000 LAW 66000 ZFW 62500 AVG W/C P023
ESTIMATED TOW 66502 LAW 64442 ZFW 60994 AVG ISA P003
 AVG FF KGS/HR 2772
 FUEL BIAS P00.0
ALTN LEAB TKOF ALTN .......
FL STEPS LEBL/0290/
--------------------------------------------------------------------
 PLANNED FUEL
---------------------------------
FUEL ARPT FUEL TIME
---------------------------------
TRIP MAD 2060 0044
CONT 15 MIN 693 0015
ALTN ABC 1632 0036
FINRES 1123 0030
---------------------------------
MINIMUM T/OFF FUEL 5508 0205
---------------------------------
EXTRA 0 0000
---------------------------------
T/OFF FUEL 5508 0205
TAXI BCN 200 0020
---------------------------------
BLOCK FUEL BCN 5708
PIC EXTRA .....
TOTAL FUEL .....
REASON FOR PIC EXTRA ............
--------------------------------------------------------------------
NO TANKERING RECOMMENDED (P)
--------------------------------------------------------------------..............
ALTERNATE ROUTE TO: FINRES 1123
APT TRK DST VIA FL WC TIME FUEL
--------------------------------------------------------------------
LEAB/09 138 199 DCT VTB DCT ANZAN G5 NASOS 270 P012 0036 1632
 DCT ANANA DCT
--------------------------------------------------------------------
ROUTING:
ROUTE ID: DEFRTE
LEBL/25R SENIA3P SENIA UZ596 NEXAS UN975 ADUXO ADUXO1D LEMD/32L
------------------------------------------------------------------
 OPERATIONAL IMPACTS
 -------------------
WEIGHT CHANGE UP 1.0 TRIP P 0022 KGS TIME M 0000
WEIGHT CHANGE DN 1.0 TRIP M 0023 KGS TIME P 0000
FL CHANGE UP FL1 TRIP P 0011 KGS TIME P 0000
FL CHANGE DN FL1 TRIP P 0011 KGS TIME P 0000
FL CHANGE DN FL2 TRIP P 0008 KGS TIME P 0000
SPD CHANGE CI 0 TRIP M 0006 KGS TIME P 0000
SPD CHANGE CI 50 TRIP P 0046 KGS TIME M 000

--------------------------------------------------------------------
 WEIGHTS
 -------
 EST MAX ACTUAL
PAX 165 ......
CARGO 0.0 ......
PAYLOAD 17.2 ......
ZFW 61.0 62.5 ......
FUEL 5.7 7.3 ...... POSS EXTRA 1.6
TOW 66.5 68.1 LDG......
STAB TRIM ......
LAW 64.4 66.0 ......
--------------------------------------------------------------------

MOST CRITICAL MORA 08400 FEET AT DISVU///MXSHR 01 AT TOC
--------------------------------------------------------------------
AWY FL IMT MN WIND OAT EFOB PBRN
POSITION LAT EET ETO MORA ITT TAS COMP TDV
IDENT LONG TTLT ATO DIS RDIS GS SHR TRP AFOB ABRN
FREQ
--------------------------------------------------------------------
 246 5.5 0.2
JOSEP TARRA N4117.8 ... 31 245 P003
LEBL E00204.7 0000 ... 275 272 .... ....
SENIA3P 050 244 .41 009/006 05 5.5 0.3
BCN245006 N4116.1 0000 ... 30 245 P003 P00
D245F E00159.8 0000 ... 4 271 272 392 .... ....
SENIA3P 050 227 .41 009/006 05 5.5 0.3
GAVMA N4115.9 0000 ... 40 228 P003 P00
GAVMA E00159.2 0000 ... 0 271 272 392 .... ....
SENIA3P 124 250 .57 034/037 M04 5.3 0.4
BL046 N4108.7 0002 ... 22 251 P036 P06
BL046 E00148.4 0002 ... 11 260 402 392 .... ....
SENIA3P 210 250 .68 036/051 M23 5.0 0.8
BL054 N4059.6 0004 ... 38 251 P041 P04
BL054 E00112.9 0006 ... 28 232 462 396 .... ....
SENIA3P 250 270 .74 032/053 M32 4.7 1.0
SENIA N4052.1 0003 ... 66 270 P040 P03
SENIA E00044.3 0009 ... 23 209 491 396 .... ....
UZ596 270 270 .77 027/046 M36 4.5 1.2
DORMI N4052.3 0003 ... 66 270 P019 P03
DORMI E00023.1 0012 ... 16 193 486 398 .... ....
UZ596 284 270 .78 026/046 M39 4.3 1.4
CRETA N4052.3 0002 ... 53 270 P018 P03
CRETA E00003.7 0014 ... 15 178 483 398 .... ....
UZ596 290 270 .78 025/045 M41 4.1 1.6
T O C N4052.4 0002 ... 64 270 463 P017 P02
 W00009.5 0016 ... 10 168 480 1 398 .... ....
UZ596 290 250 .68 020/040 M41 4.0 1.7
NEXAS N4052.3 0004 ... 73 250 403 P012 P02
NEXAS W00047.6 0020 ... 29 139 415 1 401 .... ....
UN975 290 250 .67 020/040 M41 3.9 1.8
DISVU N4044.4 0003 ... 84 249 399 P025 P02
DISVU W00115.8 0023 ... 23 116 424 1 401 .... ....
UN975 290 250 .67 012/034 M41 3.7 2.0
T O D N4032.2 0005 ... 78 249 401 P018 P02
 W00159.0 0028 ... 35 81 419 1 401 .... ....
- Not for real world navigation - 4
 IB 953/12 JAN/BCN-MAD Page 5
AWY FL IMT MN WIND OAT EFOB PBRN
POSITION LAT EET ETO MORA ITT TAS COMP TDV
IDENT LONG TTLT ATO DIS RDIS GS SHR TRP AFOB ABRN
FREQ
--------------------------------------------------------------------
UN975 276 239 .78 015/034 M38 3.7 2.0
ADUXO N4030.7 0001 ... 72 238 P019 P02
ADUXO W00203.9 0029 ... 4 77 485 401 .... ....
ADUXO1D 226 238 .70 032/043 M26 3.7 2.1
MD001 N4023.5 0002 ... 59 238 P038 P04
MD001 W00219.3 0031 ... 14 63 471 403 .... ....
ADUXO1D 172 270 .63 035/028 M12 3.6 2.1
SIRGU N4015.6 0002 ... 60 269 P026 P07
SIRGU W00236.0 0033 ... 15 48 424 399 .... ....
ADUXO1D 079 307 .43 025/013 04 3.6 2.1
ASBIN N4015.3 0004 ... 50 306 P005 P05
ASBIN W00310.6 0037 ... 26 22 289 399 .... ....
ADUXO1D 3.4 2.3
ADOLFO SUAR N4028.3 0007 ...
LEMD W00333.6 0044 ... 22 ...

Si los datos son correctos, el compañero está usando el IAF de ASBIN, que en los procedimientos publicados conduce a la 32 R.
El está usando la 32 L ,  y esta maniobra de circle-to-land es completamente visual.
No sé si esto puede producir un error en la computadora de abordo y dar ese salto del que hablais. Es posible, ya que me parece que no hay navegación vertical activa.... ( el avión se comporta como si no la hubiera)

Como pequeña aclaración: CF Y FI  no son puntos ni aparecen en las cartas. Son designadores de tramo. Son dos tramos normalizados de la navegación de área, y PDT ( el Vor de Perales) es la radioayuda de respaldo.


Edito: estaba escribiendo esto, cuando entró el post de crosman.

Negativo Fred, el IAF de ASBIN es para las dos 32. Mírate la carta, según el ILS pasas ASBIN saliendo con rumbo 270 y a 1,7 millas del VOR de Perales giras a la derecha buscando rumbo 323 para interceptar el LOC de la 32L. Para la 32R lo haces igual pero girando a 2,7 millas del mismo VOR de Perales.

Y Cromsan, todo eso del Simbrief está muy bién porque el papel lo aguanta todo  :D pero lo que hay que ver es como queda programado el MCDU pues es el que te va a \"conducir\" el avión. Pon capturas de las distintas pantallas o graba un video.

John, correcto total  ;). No revisé las cartas. No hay inconsistencia en el plan de vuelo.
Continuamos  para bingo   :D :D :D

Esto, esto  :D

Os mando fotos de PLN del MCDU. Todavía no me aclaro con hacer, grabar y mandar un video. Todo se andará.

(https://i.postimg.cc/94N853T5/A320-2020-01-12-21-58-07.png) (https://postimg.cc/94N853T5)

(https://i.postimg.cc/crMF1tYc/A320-2020-01-12-21-58-18.png) (https://postimg.cc/crMF1tYc)

(https://i.postimg.cc/DSpdmrz1/A320-2020-01-12-21-58-25.png) (https://postimg.cc/DSpdmrz1)

(https://i.postimg.cc/9wBy2TSR/A320-2020-01-12-21-58-32.png) (https://postimg.cc/9wBy2TSR)

(https://i.postimg.cc/68qbH52L/A320-2020-01-12-21-58-39.png) (https://postimg.cc/68qbH52L)

(https://i.postimg.cc/TLVtyKFG/A320-2020-01-12-21-58-46.png) (https://postimg.cc/TLVtyKFG)

(https://i.postimg.cc/cgzLnJn9/A320-2020-01-12-21-58-53.png) (https://postimg.cc/cgzLnJn9)

(https://i.postimg.cc/Z01qYCZ0/A320-2020-01-12-21-59-00.png) (https://postimg.cc/Z01qYCZ0)

(https://i.postimg.cc/VSGYxNDf/A320-2020-01-12-21-59-06.png) (https://postimg.cc/VSGYxNDf)

(https://i.postimg.cc/WqrTqwjz/A320-2020-01-12-21-59-13.png) (https://postimg.cc/WqrTqwjz)

(https://i.postimg.cc/DS7nmGNf/A320-2020-01-12-21-59-19.png) (https://postimg.cc/DS7nmGNf)

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El T/D lo pasas a mach .70 y FL290. En 4 minutos quiere llegar a ADUXO a 250 Knots y bajar a FL221, un poco excesivo y creo que aunque no es muy salvaje ahí se le acumula la faena y ya el resto lo hace mal. Intenta repetir el plan pero en lugar de FL290 házlo a FL240 a ver que pasa. O sobre DISVU márcale ya 250 Knots y que vaya perdiendo velocidad para que cuando llegue al T/D no tenga que hacerlo todo a la vez. Recuerda, bajar y frenar chungo...  :D

El último BCN-MAD que hice fue hace un par de semanas y el nivel es FL240. Por encima, estás metiendo muchas cosas juntas y más en un A321, que le cuesta un rato subir. Yo lo hice en el 319 y cuando llegas al ToC ya te está pidiendo hace rato que le metas los datos del destino porque el ToD está cerca.

Para grabar videos puedes usar OBS, que es un software gratuito y perfecto para estos casos. Luego lo subes a youtube y compartes el enlace.

He puesto un BCN-MAD en un 321 en simbrief y no entiendo porqué lo ajusta tanto. Te hace bajar 11.000 pies en 26 millas, lo cual te deja poco margen para frenar. De todas formas dudo que Simbrief esté mal en esta ruta porque es muy volada. Yo creoq ue el problema está en los procedimientos aplicados en el vuelo, más que en el MCDU.

Si pruebas un vuelo SIN TOCAR las palancas de la posición CL, sin quitar el autothrust ni nada similar...el vuelo debería ir como una seda.

Al final será lo que yo dije al principio, que toda la pinta tiene de que va muy pasado. Tengo bastante práctica en eso...  :D :D :D

Bokepacha, ya tengo el OBS; ahora habrá que configurarlo y saberlo usar. ::) ::) ::)

https://www.adictosaltrabajo.com/2017/03/14/capturar-pantalla-y-retransmitir-en-directo-con-obs-open-broadcaster-software/

Pasa de la parte de Twitch y céntrate en el resto. Configurar el OBS es muy fácil. Yo lo tengo puesto para que sólo grabe el X-Plane.exe (así tengo la libretad de que nunca se vea mi escritorio o resto de carpetas) y el OBS filtra perfectamente.

Gracias, Bokepacha; como siempre el maestro.

Bokepacha, hoy buen vuelo LEPA-LEMD. Se siguieron todas las alturas y velocidades, sin tocar nada. Al final, al poner el APPR, me salió CAT3 dual (?) a la pista 32L y eso que había visibilidad. Sólo quite el AP antes de casi tocar la pista. Un pequeño fallo: al poner los motores en idle no levante suficientemente el morro (10º). Todo se andará.

CAT III dual es lo que obtienes cuando configuras y activas ambos AP 1 y 2 para aterrizaje. No tiene nada que ver con la meteo.
CAT III single es lo que obtienes cuando configuras ambos AP pero solo conectas 1.

Bokepacha, yo entiendo: Es el avión el que elije el mejor sistema para aterrizar por este orden: CAT III dual, single, CAT II o CAT I, siempre que disponga de ellos el aeropuerto en el que se va a aterrizar. Al piloto se lo dice el sistema. Lo que pasa es que si el piloto desactiva el AP, por ejemplo, 6 millas antes de la pista, el sistema ya no indicará CAT III, sino CAT II o CAT I.