Manual Texan Primera parte

Mientras hago o no hago un manual para la texan y se adjunta al modelo os dejo unas notas para revisión y para ir aclarando algo la cosa.

North American T-6G Fundación Infante de Orleans

Gestión del motor – Parte Primera
Similitudes y diferencias entra alas y hélices

De una forma muy simplificada podemos decir que las palas de una hélice son como pequeñas alas puestas en vertical. En las alas al moverse a través de las capas de aire se generan una serie de fuerzas, una de ellas, en este caso la más importante, es la de sustentación; es la fuerza que “tira” de las alas hacia arriba y que cuando tiene la misma magnitud que la que “tira” hacia abajo, que es el peso, mantiene al avión en un vuelo nivelado en altura.
Pues las hélices funcionan igual, con la diferencia de que estas están colocadas en posición vertical. Esto hace que las fuerzas que se generan en ellas no sean hacia arriba o hacia abajo, sino que son hacia delante o hacia atrás. Y como en las alas, la intensidad de estas fuerzas depende, entre otras cosas, de la velocidad con que se mueven a través del aire y del ángulo de incidencia con el que lo hagan.

Hasta aquí las similitudes y ahora vemos las diferencias más importantes.

La primera es la velocidad con la que el aire recorre la superficie del ala y la de la hélice.

En un avión que vuele a 120 MPH, la velocidad con que se mueve la punta y la raíz del ala a través del aire es la misma, 120 MPH. Pero en una hélice esto no es así, a las mismas RPM la punta de la pala recorre muchísima más distancia circular que la sección media o que la raíz de la pala, y si en el mismo tiempo la punta recorre mucha más distancia significa que va a mucha más velocidad, y a más velocidad más fuerza generada. Este es el motivo por el que las palas de una hélice parezca que estén retorcidas, y de hecho lo están. En una hélice el ángulo con el que la punta y la raíz inciden en el aire no es la misma, y están diseñadas así porque no se van a mover a la misma velocidad a través del aire.

Refrigeración del motor en tierra.

Otra diferencia es el porqué las alas y las palas se una hélice se mueven a través del aire.

Las alas se mueven porque lo hace el resto del avión...pero en las palas de la hélice no es así. La velocidad con se muevan las palas dependerá de la potencia aplicada al motor y del ángulo con que incidan en el aire en el caso de un motor con paso de hélice variable, aún con el avión inmóvil en tierra.

Y si la hélice se mueve y genera fuerza pero el avión no se mueve, de alguna forma debe manifestarse esa fuerza, y lo hace en forma de masa de aire que la hélice impulsa hacia atrás. Variando el ángulo de incidencia de las palas, el paso de hélice (PITCH), también se varía la velocidad de esa masa de aire moviéndose hacia atrás. Esta corriente de aire incide en los distintos radiadores que pueda tener el motor para su refrigeración y es la responsable de mantener una temperatura estable tanto en los cilindros como en el aceite del motor. Pero para que pueda cumplir este cometido con eficiencia es necesario que las trampillas de ventilación del motor estén abiertas (COWL FLAPS). En los motores radiales, como el de la Texan, suelen estar situadas en la parte trasera de la cubierta del motor.

En tierra, con las trampillas cerradas, la temperatura de los cilindros y del aceite llega rápidamente a límites muy peligrosos para el motor. En la Texan incluso con las trampillas abiertas hay que asegurar un flujo de aire suficiente para refrigerar el motor. Con el avión estacionado al nivel del mar y a 25ºC y sin viento, a 950 RPM la temperatura del aceite se estabiliza en 91ºC y la de los cilindros (CHT) en 360ºC, pero a 688 RPM suben a 110ºC y 460ºC, y con las trampillas cerradas llegan a 115ºC y 475ºC a 950 RPM, y a más de 140ºC y 550ºC a 688 RPM.

La temperatura máxima admisible para el aceite en la T-6G FIO está en torno a los 110ºC y la máxima que jamás se debe sobrepasar es de 120ºC. La máxima para los cilindros está en 550ºC.

Por ello en tierra, durante el carreteo, despegue y ascenso las trampillas deben estar abiertas totalmente, y no permitir que las revoluciones bajen de 950 ó 1000 RPM pues nos quedaríamos sin suficiente flujo de aire para refrigerar el motor. Una vez en el aire y según vayamos ganando altura y velocidad podemos ir cerrándolas para mantener una temperatura de entre 60 y 85ºC para el aceite. Por encima de 8.000 ó 10.000 pies es conveniente que estén cerradas pues la temperatura exterior desciende de forma importante.

Para asegurarnos de no sobrepasar las temperaturas máximas es conveniente no despegar a máxima potencia del motor, lo que por otra parte no es necesario, a 33 ó 34” de presión de admisión (MP) es más que suficiente, aunque sí a máximas RPM (2.250) y con la mezcla rica.

En ascenso podemos mantener MP y bajar las RPM a 2.100. Vigilando las temperaturas de aceite y cilindros. También es conveniente ir empobreciendo la mezcla según ganamos altura para conseguir la máxima potencia, el punto optimo lo podemos encontrar mirando la temperatura de salida de los gases del motor (EGT). Sin sobrepasar los límites, a mas temperatura de EGT, mejor rendimiento del motor.

En crucero se mantiene bien a 2.000 RPM y 30” MP. Y como norma general se debe evitar que durante el vuelo las RPM bajen de 1500 y que no suban de 2000 durante un tiempo prolongado.