La diferencia fundamental es que los airbus son fly-by-wire. Boeing cada vez más, como dice carlos garcía, pero airbus lleva desde 1987, con el a320, apostando por el FBW a saco. Por cierto: el primer A320 de Air France se estrelló en un show y el piloto le echó la culpa al FBW (en boeing estarían encantados; imagínate en Airbus...
), pero los tribunales concluyeron que había sido error del piloto.
La expresión fly by wire es fácilmente malinterpretable. Significa vuelo por cables, pero no se dice qué tipo de cables. Los aviones que no tienen este sistema usan cables metálicos para transmitir el movimiento desde los mandos hasta los actuadores hidráulicos en las superficies de control. El sistema FBW elimina estos cables y los sustituye por otros, eléctricos. Primero, esto permite eliminar peso: el de los cables y el de las columnas de control, que son sustituídas por sidesticks. Pero también permite que las señales eléctricas, antes de llegar a los actuadores, puedan ser modificadas por computadoras. Como resultado, la forma de controlar un airbus es diferente y el avión impone algunos límites a la actuación del piloto, por seguridad.
Por ejemplo, en un avión sin FBW los controles están separados, por decirlo así: si quieres hacer un giro de 20 grados por ejemplo a la derecha, giras el mando y el avión alabea, pero también cabecea hacia abajo (debido a la diferencia de sustentación entre las alas que generan los alerones) y hay que compensar, con los mandos o con el trim. En un Airbus, si quieres hacer el mismo giro, giras el sidestick hasta que el avión gire 20 grados y ahí se queda pegao, no cabecea y no hay que compensar, porque el avión compensa sólo el cabeceo, trimando el elevador (y creo que también aumentando la potencia del motor del lado del giro). Pero en un avión sin FBW, si continúas girando el mando el avión continuará girando hasta que se invierta. Los Airbus tienen una protección contra ésto: primero, si giras más de 30 grados y sueltas el mando, el avión vuelve a 30 grados; segundo, no puedes girar más de 60 grados.
Lo mismo pasa con el ángulo de ataque: tú seleccionas el que quieres y el avión lo mantiene con el autotrim. Pero no puedes ir más allá de ciertos límites porque hay protecciones contra la entrada en pérdida y el exceso de velocidad.
El FBW inicialmente se aplicó a los cazas militares con la finalidad de hacerlos más manejables. En aviación comercial (en Airbus y en los que le van siguiendo) se justifica por motivos de seguridad, por lo menos de cara a la galería. Pero el tema está más que nada en el ahorro de combustible, que es lo que les importa.
Un Airbus se maneja distinto. No soy piloto y no tengo ni idea, pero como simulero me parecen más fáciles de manejar los airbuses. Por cierto, había un topic por ahí que no encuentro (y lo busqué con el buscador en el foro pero nada) de Manzeln en el que copiaba un tocho de un piloto sobre los (criticando los) airbuses. Estaba muy bien, MAnzeln o alguien lo tiene localizado?
Puedes probar el a320 de QPAC para verlo, por ejemplo. Aunque el FBW no está simulado completamente, lo fundamental sí lo está.
Si buscas fly by wire en google videos, el primero es una demo del sistema en un A320 (en inglés).
