Como se que a
Boke le gusta, he resucitado el post mas antiguo que he visto para trasladar un comentario de un piloto de
http://www.pilotosdeiberia.com/foro/viewtopic.php?t=7366&start=285 que me parece muy interesante sobre la forma de funcionar de los airbus. Con el permiso de un tal
Obligor ahí vas eso, recomiendo leer sobre las otras dos leyes que gobiernan a los Airbuses (eso si, este forero tiene un punto de vista no muy positivo de los airbus, pero da sus razones, vaya que si las da):
¿quien dijo que manejando un simulador podia aterrizar un avion de verdad?
.... no sabemos ni echar el asiento para atrás!!!
LEY DIRECTA Y REVERSIÓN MECANICA.
Según Rasmussen para que un sistema automatizado sea seguro, el operador ha de ser capaz de conocer toda la lógica de funcionamiento del sistema, y poder controlarla en cada punto de este.
Si aplicamos está ley a un Airbus, quiere decir que el Airbus tiene que ser completamente trasparente, y capaz en un momento determinado de volar como un avión convencional, como por ejemplo un DC-9.
Nuestros amigos de Airbus nos dicen que la Ley Directa es esta reversión, que esta Ley permite al operador volarlo como una avión convencional, pero obvian una cosa importante y es que el operador no tiene control sobre las leyes. Es decir, no puede elegir que ley quiere y no puede controlar los cambios, ya que esto depende de los fallos que provoquen dicha reversión.
Para que el sistema fuese seguro de acuerdo a Rasmussen, en el avión debería existir un botón que automáticamente convirtiese el Scarebus en un DC-9. Desgraciadamente no lo hay, y supongo a que se debe, a que muchos operadores preferirían volar un DC-9 a un Scarebus en ciertos momentos determinados, haciendo todo este gran automatismo sobrecargante e inútil.
Pero no nos engañemos, aunque dicho botón existiera, el Scarebus tampoco volaría como un DC-9, puede que este sea otro de los motivos por lo que no exista dicho botón, es más volaría “casi” como una Cessna 172 del Flight Simulator (“Casi” por que en el FS tendrías compesación automática a través de los botones del Joystick y en el avión real no.) No la comparo con una Cessna 172 real por que el Airbus es dinámicamente inestable, mientras que la Cessna es estable.
La definición más clara de Ley Directa es que las superficies se mueven de forma directamente proporcional al desplazamiento de los sidestick. Si esto lo trasladamos a la Cessna del FS tenemos lo mismo. Si nuestro Joystick tiene los muelles duros, tenemos un sidestick de A320/330/340. (Los Joystick que tienen control de fuerza serían un lujo, puesto que en el Scarebus este feedback no existe.)
Si además tenemos unos gases normalitos de simulador, pues prácticamente tenemos los gases manuales del Scarebus, pero con cuatro sensores de posición menos. Así de sencillo.
Ya lo único que nos haría falta para sentir lo que se siente en el avión de verdad serían las sensaciones de “Culo” puesto que el resto de los input que podemos tener ya los estamos usando.
Desde luego si alguien tiene interés en saber lo que es volar un Scarebus en ley directa es muy sencillo, arrancamos el ordenador, ponemos el FS, seleccionamos un día con turbulencia para simular la inestabilidad del avión (más acusada en el avión real que el simulador de verdad) y a volar con nuestro Joystick. Salvo la sensación de culo, todas las percepciones que tiene el piloto las estamos viendo en la pantalla, pero luego entraremos en esto.
Ahora bien, como hemos visto antes, las sumas de los input o desplazamiento de los sidestick se suman, ¿Que ocurre si volando en Ley Directa ambos pilotos los tocan a la vez? ¿Si un movimiento corresponde a una deflexión, si se suman ambos input serán más deflexión? Scarebus ha resuelto esto de una forma “sencilla.”
Cuando los input van en la misma dirección la superficie se va la posición de la suma de los input del sidestick, es decir, si ambos mueven su sidestick hasta la mitad del recorrido, la superficie si va a la máxima deflexión. Antes, en Ley Normal y Alternativa, ocurría casi lo mismo, solo que en vez de irse a la máxima deflexión se iba al máximo mando permitido por la computadora para esa suma de inputs, que no tiene por que coincidir con la máxima deflexión de la superficie.
Cuando los input van en direcciones contrarias, se restan los input, y la superficie se va a la posición que corresponde a ese input resultante. Es decir uno tira para atrás, otro para arriba, y la superficie se queda en medio. Ahora la correlación posición de la superficie de control es directa a posición mand, de modo que ya no hay limitación del tiempo, o mejor dicho del rate, que tarda esa superficie en alcanzar esa posición. Llega lo más rápido que le permite llegar el servo hidraúlico que la mueve.
La primera pregunta que le viene a uno es ¿Qué pasa si tengo una reversión a Ley Directa alta velocidad?
La pregunta es lógica, puesto que si vamos deprisa realizando un viraje con un input limitado, y de golpe eso se convierte en deflexión directa, podemos dar una crujida al avión al pasarlo de carga.
¿Y si voy despacio? Pues te puede pasar como al Air New Zeland, vas colgadito con el compensador atrás, te entra de golpe la Ley Directa y puedes meter al avión en pérdida. Pero lo mejor de todo no es esto, si no que tendremos que buscar una mano libre, nuestra o de nuestro segundo, para compensar de nuevo el avión manualmente hacia delante para que no se encabrite. (¡Ese motor de compensador que nos ahorramos Toulouse!)
Cuando los pilotos leen esto y empiezan a pensar (o a cagarse de miedo) y se preguntan “¿Cómo narices vamos a volar esto si empieza a revertir leyes?” Scarebus nos tranquiliza con las siguientes palabras:
“La Ley Directa está activamente generalmente de manera transitoria debido a fallos no detectados...” Es para un rato, no habrá que volar con ella continuamente (¡Vaya DC-9 eh!) “...Una vez localizado y aislado el sistema que ha fallado, se puede realizar un reset a los PRIM para recuperar la Ley Alternativa de Pitch.”
Además nos dice que está ley es identificable por que aparece la frase “USE MAN PITCH TRIM” en el PFD, indicando que compensemos igual que en una avioneta. (Recordemos que el programa del FS es capaz de compensar automáticamente, pero el motor para la rueda del compensador para Scarebus es un lujo inecesario. Siempre en la cabina sobra una mano firme para girar la rueda del compensador, sobre todo en posiciones anormales.)
Por si acaso además nos dice:
“El piloto debe realizar pequeñas acciones sobre los sidestick a alta velocidad, puesto que las respuestas de las superficies es considerable.” Lógico. Esto lo debe decir por la gente que no ha volado reactores “convencionales” y hace cursos low Cost, que incluyen poco entrenamiento en vuelo básico.
“El piloto debe evitar grandes cambios de empuje o movimientos de aerofrenos.” Esto se debe a que el compensador es manual.
“Se tiene que volar el avión con precaución.” ¿Esto siempre no? ¿O es que tenemos alguna amenaza adicional por inestabilidad?”
“Puede haber movimientos en roll, pero el régimen será siempre el adecuado.” Con esto dicen que el avión es inestable, sería más fácil decir que el avión es inestable y que esta inestabilidad se puede corregir con mando de roll, así lo entendemos todos, pero recordemos que Scarebus es puro marketing, nos están vendiendo un DC-9 cuando esto ni si quiera es una Cessna de Flight Simulator.
Como alguno ya está con la mosca detrás de la oreja añaden:
“El aterrizaje en Ley Directa es como el de un avión covencional.” Mejor tendrían que haber escrito: “El aterrizaje en Ley Directa es casi como el de un avión convencional.”
Matiza además:
“El cambio de compensación con el cambio de empuje es grande, por lo que se deben hacer cambios de empuje suaves. (¡Para que luego digan que el motor de compensación no era necesario! ¡Sobre todo en corta final!)
Que alguien me diga si tengo que hacer una correción un poco fuerte en final como lo hago. ¿Meto empuje y luego compenso? ¿Meto empuje y el PM o PNF compensa hasta que le diga? ¿Suelto el Sidestick, me giro, metó empuje con una mano y compenso con la otra?
Vemos que en el avión tecnológicamente más avanzado todo es sencillo.
Y como colofón Scarebus nos dice:
“Se han realizado aterrizajes en Ley Directa con turbulencias de moderadas a fuertes con ráfagas sin ninguna dificultad.”
¿Lo ha hecho un Piloto de Prueba? ¿Tester de línea aérea? ¿Pero con que viento? ¿Cruzado? ¿Cara? ¿Qué diferencia de ráfaga?
Esto es para tranquilizar, pero por lo menos que expliquen las condiciones en las que ha aterrizado. En fin, cosas del marketing.
Bueno de momento nos queda claro que la Ley Directa, que para Scarebus, es como volar un avión normal, no es tan Directa ni tan normal. Tendría que llamarse Ley de Emergencia o Ley Ambar, puesto que no podemos asumir que los aviones normales son inestables, tienen problemas con los cambios de potencia por falta de compensación, y lo mejor de todo, como tenemos déficit de compensación lo mejor es que el motor del compensador precisamente sea una manita humana. (Siempre que el dueño de la mano no entre en pánico o quede incapacitado.)
Pero ahora bien, que nos mete en la Ley Directa, pues los siguientes fallos:
-Triple fallo de IR
-Triple Fallo de PRIM o ELAC
-Fallo de dos timones de profundidad. (En este caso Sidestick solo alabeo, control cabeceo con la rueda compensador y la manita.)
-4 Motores parados + PRIM 1 Inop.
Por supuesto en está ley no hay protecciones de ningún tipo.
