Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L)

02 Mayo, 2016, 02:04:39

javier_g

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Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Hola
Estoy intentando desmenuzar una carta de aproximación a IBIZA por ILS... para la pista 06L pero tengo varias dudas. Os pongo un link a la carta con las dudas numeradas aquí.

Si me pudiérais echar una mano os lo agradecería muchísimo. Creo que desmenuzar una carta de aproximación de Jeppensen es interesante para toda la gente que no entiende bien estas cartas y son un poquito diferentes a las de AENA.

Aunque ya indico las dudas en la carta, las indicó aquí más resumidas.

DUDAS:

1) DA(H) qué significa? Decision Altitude Height? Altitud de decisión? esto entiendo que es para los mínimos?

2) Y 4) Qué diferencia hay entre una aproximación ILS y una por LOC (Localizador)? Que yo sepa el ILS es un localizador que sigue el avión... y gracias a este localizador se alinea con la pista, componente horizontal, y desciende a medida que se acerca a la pista, componente vertical. Entonces? Que diferencia hay entre una aproximación ILS y LOC? además, ambas tienen las mimas frecuencias, en este caso 111.1?? Los minimos vemos que se indican por categorías de avión para un aterrizaje ILS variando según la categoría del avión... pero en el caso de una aproximación LOC los minimos son comunes a todas las categorías de avión...
No entiendo que diferencia hay entre ILS y LOC si ambas cosas parecen lo mismo?

3) Se nos indica una altitud minima de seguridad, MSA, pero no el rango de distancia al que debe mantenerse? Tenemos el punto de referencia, el VOR de Ibiza, pero esta MSA a cuanta distancia se aplica?

5) CIRCLE-TO-LAND. No entiendo por qué razón tenemos aquí indicado el Circle To Land si una aproximación por ILS no necesita esta maniobra. La indican por si acaso?

Si me pudiérais sacar de estas dudas, os lo agradecería muchísimo.

Saludos

02 Mayo, 2016, 02:24:57

jaimebeneyto

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Hola Javier,

Como dijo Jack el Destripador, vayamos por partes (realmente no lo dijo pero queda molón, jaja)

1) Tu mismo te respondes: Decision Altitude / Height. La DH se usa para aproximaciones CATIII. Para un ILS \"estandar\" CATI, usa la DA que es ALTITUD BAROMÉTRICA.

2) ILS o LOC quiere decir que en realidad son DOS APROXIMACIONES distintas pero en una misma carta porque comparten muchas similitudes. La aproximación LOC se usaría cuando la senda (GS glideslope) está fuera de servicio. Cuidado, NO SON LO MISMO: La app ILS es una aproximación de PRECISIÓN que ofrece guiado lateral Y vertical. La aproximación LOC es de NO-PRECISIÓN ya que sólo ofrece guiado lateral.

3) La MSA por defecto es a 25NM del VOR IBA. Salvo que digan lo contrario se toman un radio de 25 millas náuticas alrededor del VOR de referencia.

4) Porque la aproximación ILS es de precisión y tiene guiado vertical. La LOC, al no tenerlo, utiliza una Minimum Descent Altitude (MDA) universal para todas las categorías.

5) El Circle-to-Land es una aproximación que se puede usar si se pretende aterrizar en la pista 24 siguiendo una aproximación ILS 06. Hay que entender que la aproximación lo que hace es \"guiar\" el avión al entorno aeroportuario. Una vez que se tiene el \"entorno\" a la vista, es posible maniobrar alrededor del aeropuerto para entrar por la pista 24 en el caso en que, por ejemplo, haya un fuerte viento dirección 24 pero no haya ayudas instrumentales para esa pista.

Un saludo

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02 Mayo, 2016, 15:26:35

javier_g

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Cita de: jaimebeneyto en 02 Mayo, 2016, 02:24:57

Como dijo Jack el Destripador, vayamos por partes (realmente no lo dijo pero queda molón, jaja)

Jajaja que bueno. El jack el destripador ese habla muy bien Español, para mi que se llama \"Juanillo el navajas.\" Lengua

Gracias por el mensaje, como siempre curradísimo. ¿Tu eres piloto? Porque tienes un conocimiento técnico muy bueno. Me asombras.

Creo que el tema de coger una carta de ILS y destriparla, ahora ya hablando en serio, es importante porque todas son prácticamente iguales, con lo que destripada una, quedan destripadas \"casi todas\".

Tengo algunas dudas, a ver.

1) Está claro que la DA(H) Decision Altitude Height se refiere a mínimos, abajo en mínimos lo pone DA(H) .
No me queda claro las categorías del ILS... cuando es un CATI, cuando un CATII, cuando un CATIII? Se que tiene relación con la visibilidad, pero no se exactamente cuando es una categoría u otra.
Me dices que la DA es la altitud barométrica, a ver no entiendo esto muy bien. Yo siempre debo llevar mi altímetro calibrado, entonces ¿no entiendo muy bien lo que me quieres decir con esto con respecto a DA / DH?

2) ILS o LOC. Uffff. A ver.
Me dices que LOC se usa cuando la senda GS (Glide Slope) está fuera de servicio. Vale, eso significa que al avión estaría alineandose con la pista de izquierda a derecha (componente horizontal) pero no estaría descendiendo (componente vertical), con lo cual tendríamos que hacer el descenso nosotros.
Una aproximación LOC... por lo que dices... se parece muchísimo a una VOR/DME porque también tenemos que hacer régimen de descenso.
Por esa razón imagino que tenemos indicado LOC Descent Angle y el ILS GS (ILS Glide Slope) con las velocidades y el angulo de descenso, que son casi iguales 3.00º y 3.08º... claro... para que podámos hacer el régimen en caso de que el GS esté fuera de servicio... Es correcto?
¿Por qué razón la Glide Slope puede estar fuera de servicio? Pensaba que si el ILS funciona, funciona completo... Huh?

Si la Glide Slope está fuera de servicio, como hacemos la senda? Con régimen de descenso?

3) y 4) ROGER Giñar

Entendido.

Me queda todo clarisimo, excepto esas dos dudas que sigo teniendo. Si me las pudiéras aclarar te lo agradecería mucho.

Saludos !


« Última modificación: 02 Mayo, 2016, 15:36:08 por javier_g »

02 Mayo, 2016, 21:48:33

jaimebeneyto

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Buenas Javier,

No, no soy piloto, aún. Llevo 10 años en esto de la simulación y poco a poco algo se va quedando Sonreir

. Tengo previsto sacar el PPL en breve y posteriormente seguir para CPL.

A mí me encanta tu entusiasmo, el hecho de que cogas una carta y la analices de arriba a abajo y preguntes a cada cosa \\\"Bien, esto que es?\\\". La gran mayoría de los \\\"simuleros\\\" lo que hacen es coger la información que necesitan e ignorar el resto. Está demostrado que el ser humano cuando no entiende algo, lo ignora. Pero tú al contrario, indagas más en ello. Bravo!

1) Sobre las categorías de ILS, esto daría para debate. Como norma general y si no se indica lo contrario, la categoría del ILS es CATI, el ILS \\\"estándar\\\". Si estás aprendiendo a volar por instrumentos deja las CATII/III para más adelante, hazme caso. Siempre que vueles un ILS CATI la decisión es una ALTITUD, una DA.

El concepto de altitud barométrica y altura de radioaltímetro es clave. Te insto a que investigues un poco sobre altimetría. Puedes leer este pequeño documento de IVAO que acabo de encontrar: https://www.ivao.aero/training/documentation/books/PP_ADC_Altitude_Height_FL.pdf

El altímetro va calado con el QNH durante una aproximación para darte la ALTITUD respecto del nivel del mar. Si estás entrando a Barajas LEMD; que está a unos 2000 pies respecto del mar, y si la altura de decisión estandar para un ILS CATI son 200 pies respecto del suelo, tu ALTITUD de decisión DA serán 2200 pies.

2)
Correcto: LOC es muy similar a una aproximación VOR. La diferencia es que el LOC sólo permite un \\\"radial\\\" mientras que el VOR te deja elegir 360 radiales. También el \\\"radial\\\" del LOC es mucho más sensible.

Como no tenemos guiado vertical, debemos seguir el perfil vertical que indica la carta de aproximación.

Antiguamente esto se hacia mediante ESCALONAMIENTOS, esto es, pongamos que vas a entrar a la pista 36 de un aeropuerto ficticio que cuenta con un VOR/DME justo al lado de la cabecera. El perfil vertical puede ser el siguiente:

- DME9 a 3000 pies
- DME6 a 2000 pies
- DME3 a 1000 pies
- MAP a 500 pies

Esto quiere decir que una vez pasado el DME9 ya puedes bajar a 2000 pies. Bajas a 2000 y MANTIENES esa altitud hasta llegar al DME6. En ese momento bajas a 1000 pies y mantienes hasta DME3. Pasado DME3 bajas a la MDA (Minimum Descend Altitude) y mantienes esa altitud hasta que, una de dos, veas la pista y ya procedas visualmente; o no veas la pista en cuyo caso mantienes MDA hasta el MAP (Missed Approach Point), y en ese punto inicias la aproximación frustrada.

Hoy sin embargo se hacen Constant Descent Approaches. Con estas lo que se hace es calcular, conociendo la Groundspeed de aproximación final, la velocidad vertical necesaria para una senda de descenso de 3º desde el FAF hasta la pista. Creo que ya conoces la diferencia entre FAF y FAP, jeje.

Te recomiendo, ya que hablas bien inglés, que le eches un vistazo a este vídeo:

El Glideslope funciona en conjunción con el Localizador, pero son equipos independientes y están ubicados en puntos distintos de la pista. El localizador está tras la cabecera \\\"contraria\\\" mientras que el glideslope está a la altura de la zona de toma de contacto (touchdown zone). Es por tanto posible que el Glideslope esté fuera de servicio por cualquier motivo (mantenimiento, avería etc) mientras que el Localizer siga funcionando:

Esto es un localizador: http://www.airfields-freeman.com/AZ/Whitman_AZ_localizer_02.jpg
Esto es un glideslope: http://www.fandwelectrical.com/images/ph_Airfield_DFWils_large.jpg

PD: Bonus points si lees este hilo, jeje

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04 Mayo, 2016, 04:05:49

javier_g

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Hola Jaime Azn

REPUESTA LEIDA. Un placer leerte amigo, gran respuesta llena de conocimientos técnicos. Bravo por ti sinceramente, por ser tan buena persona y estar dispuesto a ayudar siempre. Eso no tiene precio amigo.

Todo lo que me has explicado me ha quedado muy claro, solo pedirte disculpas por tardar 1 día más, pero tuve que verme el video completo.

Tengo algunas dudas más de cosas que quedan pendientes en la carta.

Te pongo una imagen aquí con las dudas numeradas, y además hago las preguntas aquí:

Vamos por partes, como diría Juanillo el navajas Lengua

Todas las dudas nuevas las tengo numeradas.

1) Fijate que en verde te marco ese cuadro y una cruz maltesa en el perfil de altitud. ¿Los ves los dos en verde?
Dice GS Glideslope D4.0 (DME 4.0) del VOR de Ibiza, IBI. Vale...
Pero si miras el perfil de altitud, nos indica una cruz maltesa en la que comienza el ILS, y parece que en ese momento, a 6 millas nauticas del VOR/DME de Ibiza, es cuando comienza a descender... porque en el perfil de altitud yo no veo una linea recta, sino una linea en descenso vertical... ¿Entonces cuando comienza la senda de planeo, glideslope a 6 millas nauticas o a 4 millas nauticas del VOR/DME de Ibiza?

2) y 3) PUNTO 2) Creo que en esta zona te indican el regimen de descenso para la aproximación por localizador en ESCALONAMIENTOS que es como tu me comentas que se hacía antiguamente con las VOR/DME. Básicamente, creo que aquí te dan el regimen de descenso por escalonamientos, mientras que en EL PUNTO 3) te dan el regimen de descenso para la aproximación por localizador, siguiendo un ángulo de descenso de manera tal que configuremos los pies por minuto en el V/S según la velocidad recomendada de aterrizaje. Por tanto, en el PUNTO 2) REGIMEN DE DESCENSO POR ESCALONAMIENTOS y PUNTO 3) REGIMEN DE DESCENSO POR ANGULO DE DESCENSO PARA CONFIGURAR LOS PIES POR MINUTO EN EL VERTICAL SPEED V/S SEGUN VELOCIDAD RECOMENDADA DE ATERRIZAJE. ¿Correcto?

4) ¿No entiendo por qué razón se indican dos distancias al VOR? Te dicen 6.0 y 6.3 para referenciar el mismo punto, el inicio del ILS, y 6.1 y 6.4 para referenciar el mismo punto, el comienzo del LOCalizador. ¿Por qué una cantidad en letras grandes 6.0 y otra en letra pequeña 6.3? ¿Cuando es 6.0 y cuando 6.3? ¿Por que dos cantidades distintas para la misma cosa?

5) Yo creo que lo de HIALS se refiere al tipo de configuración de luces en la pista... High Intensity Approach Lighting System y parece que indican que están a 2 millas nauticas del VOR/DME de Ibiza? No entiendo por qué indica ahí D2.0 on RWY hdg (sobre rumbo de pista) ¿no entiendo muy bien?

6) Con respecto a los minimos por ILS y por LOC (localizador) tenemos las categorías de avión A, B, C, D... pero fijate que tenemos dos altitudes diferentes... para la categoría A... tenemos 239 pies y 222 pies ¿no entiendo por qué tenemos dos cantidades diferentes?

7) Lo de PANS OPS no lo entiendo. Si necesitaría ayuda, porque se nos indica FULL/Limited... ALS OUT... y diferentes indicaciones que parecen estar relacionadas con los minimos RVR Runway Visual Range y CMV... que no entiendo muy bien que significa. ¿Para que vale PANS OPS? ¿A que se refiere con FULL/Limited... ALS OUT? ¿RVR y CMV?

8 ) No entiendo a que se refiere con TCH 52\\\' Parece que es el Threshold Crossing Height (La altura de cruce el umbral), 52 pies mientras que la elevación del aeropuerto son 24 pies. Parece que esto de TCH es la altura a la que debemos estar al entrar en el umbral de la pista, a unos 52 pies. ¿Correcto?

Quedando resueltas estas dudas yo creo que tenemos una carta de aproximación por ILS bien desgranada.

Si me lo pudieras aclarar te estaría muy agradecido.

Saludos !!!

04 Mayo, 2016, 09:44:49

jaimebeneyto

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Maldita sea, tenía ya la respuesta terminada cuando le doy a \\\\\\\"ver imagen\\\\\\\" sobre la carta, vuelvo para atrás y lo he perdido todo :\\\\\\\'( :\\\\\\\'(

A ver, rápidamente (lo siento Javier)

Por cierto: Numera las dudas sobre la carta igual que las dudas en texto, que me vuelves loco! jajaja. Yo me he referido a las dudas sobre la carta.

1) Esta es la altitud del FAF, no del punto de interceptación de la senda, que se llama FAP. La diferencia FAF/FAP la tienes clara, verdad?

2) Se trata de altitudes de referencia, para tener algo con qué comparar durante el descenso final, no de altitudes de escalonamiento. Tú fíjate primordialemente en el perfil vertical, ves que es una línea recta desde 2000 pies hasta la pista, verdad? Eso quiere decir que no hay escalonamientos y se trata de un descenso contínuo. Busca información sobre Continuos Descent Approaches (CDA).

3) Si, son velocidades verticales DE REFERENCIA para cada GROUNDSPEED (velocidad sobre el suelo, NO VELOCIDAD INDICADA, hay que tener en cuenta el viento). Fíjate que mantener una velocidad vertical de 763 pies por minuto clavados es imposible, además que en la ventana de V/S de nuestro autopilot probablemente sólo podemos ir de 100 en 100. Aquí redondeamos hacia arriba y usaríamos 800. Ajustaríamos por supuesto de ser necesario, pero no debería hacer falta ajustar más de +/- 200 fpm. O sea, si tu targe es 800, mantente entre 600 y 1000, si te sales de ese rango algo va mal.

4) Por redundancia o para cotejar información. Si el VOR de IBI marca 6 millas pero el de IBA marca 7 en vez de 6.3, es que algo va mal. Probablemente no estamos en el radial correcto.

5) En esta zona hay 2 cuadros separados. El de la izquierda se refiere a las ayudas visuales que tiene la pista, como ves es un sistema de iluminación HIALS, como bien dices, y un juego de PAPIs a cada lado de la pista. Luego POR OTRO LADO está el ESQUEMA/RESUMEN de la aproximación frustrada. Este esquema está para que de un vistazo el piloto vea lo que tiene que hacer, que es volar en rumbo de pista hasta la milla 2 de IBA. El procedimiento completo de la frustrada viene descrito en el encabezado en MISSED APCH.

6) Los valores en negrita son ALTITUDES respecto del nivel del mar. Los valores entre paréntesis son ALTURAS respecto de la elevación de la pista. Acuérdate de la diferencia DA/DH del mensaje anterior. Tú como norma general usa los valores en negrita, las ALTITUDES.

7) Esa zona te dice las visibilidades requridas por aproximación y categoríoa. RVR es Runway Visual Range. FULL es que todas las ayudas visuales están disponibles, ALS OUT es que el Approach Lighting System está inoperativo. Antes de iniciar la aproximación el piloto puede solicitar información de visibilidad. Si el valor requerido son 1000 metros, pero la visibilidad reportada son 300, pues no tiene ni que molestarse en intentar la aproximación y se va directo al alternativo.

CMV no sé lo que es, una búsqueda en Google dice que \\\\\\\"Converted Meteorological Visibility\\\\\\\"
http://www.pprune.org/professional-pilot-training-includes-ground-studies/434219-rvr-vs-cmv.html

Cool

TCH = Threshold Crossing Height (imagino, no lo he consultado). La altura a la que se sobrevuela el umbral de pista. En este caso 52 pies, pero vamos que siempre se toma 50 como valor de referencia orientativo, esos 2 pies de diferencia no van a ninguna parte...

Saludos!

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04 Mayo, 2016, 14:37:13

javier_g

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Muy buenas

Lo primero, gracias por la respuesta.

MORALEJA: Antes de publicar nada en ningún foro, siempre, copiar el mensaje. A mi me ha pasado lo mismo que a ti, es terrible. El foro de X-Plane está saturado a veces y el servidor se cae. Yo siempre copio el mensaje primero y luego lo publico, o directamente escribo el mensaje en un buen bloc de notas, el Metapad, es gratuito y te hace los saltos de linea Giñar

http://liquidninja.com/metapad/

Vamos a la carta !!!

Numero también las respuestas para no hacernos un lío.

Luego si tengo tiempo quiero cotejar estos datos con las cartas de AENA a ver si encontramos muchas diferencias Giñar

Antes de empezar... MUCHO CUIDADO QUE ESTA CARTA TIENE TRAMPA. EL VOR/DME DE IBIZA SE LLAMA \"IBA\" Y EL LOCALIZADOR SE LLAMA \"IBI\". Son cosas diferentes.

1) Me indicas que ese es el FAF. Ah, vale no lo sabía. La diferencia entre Final Approach Point (FAP) y Final Approach Fix (FAF) es que el FAP es para aproximaciones ILS y el FAF es para aproximaciones VOR/DME. En el FAF es cuando comenzamos a aplicar el régimen de descenso con el Vertical Speed V/S en pies por minuto. Tengo un amigo capitán de 737 y por lo menos, él me lo ha explicado así (la diferencia entre FAP y FAF). Todas las cartas de aproximación VOR/DME que yo he visto tienen FAF y todas las ILS tienen FAP.

¿Por qué entonces en esta carta se indica el FAF si es una carta de aproximación ILS? Entiendo que se indica el FAF porque también es una carta de aproximación con LOCalizador, por tanto, a 4.0 Millas Náuticas del LOCALIZADOR de Ibiza (IBI) (y no del VOR/DME que se llama IBA) yo debo estar a una altitud de 1356 pies... y en ese momento, según mi velocidad recomendada de aterrizaje, debo comenzar el REGIMEN DE DESCENSO, tal como se indica en el LOC Descent Angle. Supongamos que mi velocidad recomendada de aterrizaje son 100 nudos para el avión que vuelo. En ese caso, si mi aterrizaje no es por ILS sino por LOCalizador, cuando llegue al FAF (a 4.0 millas náuticas del LOCALIZADOR de Ibiza que se llama IBI) debo empezar el régimen de descenso, que para una velocidad recomendada de aterrizaje de 100 nudos, deben ser 545 pies por minuto, lo cual tengo que meter en el V/S Vertical Speed.

2) NO SON ESCALONAMIENTOS, SINO ALTITUDES DE REFERENCIA PARA CUANDO DESCENDEMOS POR LOCALIZADOR. ESTAS ALTITUDES SE TOMAN CON RESPECTO AL LOCALIZADOR IBI NO CON RESPECTO AL VOR/DME DE IBIZA, IBA. Entendido. Lo que quiere decir esto es que si yo llego al FAF y comienzo mi régimen de descenso en pies por minuto y según velocidad... según se indica en el LOC Descent Angle... a 3 millas nauticas yo debo estar sobre unos 1050 pies de altura (no de altitud). Ahora vemos por qué. De hecho, el FAF lo tenemos indicado a 1356 pies a 4.0 millas náuticas del LOCALIZADOR IBI (OJO A 4.3 MILLAS NAUTICAS DE DISTANCIA DEL VOR/DME DE IBIZA IBA). CUIDADO CON EL IBI E IBA, QUE SON COSAS DISTINTAS. ¿Pero como sabemos a cuanto está eso del VOR de Ibiza IBA? Pues muy fácil, en el perfil de altitud lo tenemos D 4.0 IBI, D4.3 IBA y encima por si hay dudas GS Glideslope 1356 pies. Las altitudes de referencia, se establecen con respecto al LOCALIZADOR de Ibiza también IBI DME... vemos que a 4.0 millas nauticas de IBI (LOCalizador) que son 4.3 millas nauticas del VOR/DME de Ibiza (IBA) debemos estar a 1380 pies. HAY UNA DIFERENCIA DE 24 PIES ENTRE AMBAS, QUE ES EXACTAMENTE LA ELEVACION DEL AEROPUERTO... por tanto, entiendo que en estas distancias y altitudes de referencia, se toman con respecto al LOCALIZADOR de IBIZA y con respecto a la altura del aeropuerto, mientras que el FAF se toma siempre con respecto al nivel del mar. Es por eso que uno es 1356 y el otro 1380.

Ahora bien... yo las distancias al VOR/DME las controlo con un equipo llamado DME. Hay diferentes tipos de equipos DME... algunos nevageadores incluso te ofrecen las distancias a otras radio ayudas como las NDB... y eso que las NDB no tienen equipo DME, pero los GPS de hoy en día son tan sofisticados que por tu posición satelital y la posición geográfica de cualquier punto en el terreno, cualquier radio ayuda, incluso las que no tienen DME como por ejemplo un NDB, incluso así, algunos GPS ya te ofrece en una página las distancias de todos los puntos, incluso los NDB.

¿Cómo calculo yo mi distancia al LOCalizador IBI? Bien... la solución que ofrece esta carta es que no necesitamos de equipo especial para calcular nuestras distancias al LOCalizador... OBSERVA QUE SIEMPRE QUE SE INDICA UNA DISTANCIA AL LOCALIZADOR (IBI) TENEMOS SU EQUIVALENTE AL VOR/DME DE IBIZA (IBA). Es que IBI e IBA tienen \"mandanga\" y son muy parecidos, con lo que tiendes a confundirte. Observa... no nos hace falta tener un equipo especial para calcular nuestra distancia al LOCalizador, porque la carta, siempre que nos da una distancia en millas al LOCalizador, nos dice su equivalente en distancia al VOR/DME.

3) Entendido. EL LOC DESCENT ANGLE ES DONDE INICIAMOS EL REGIMEN DE DESCENSO. Tiene una pendiente de descenso de 3.08º muy parecida al descenso con ILS. Por tanto, llegando al FAF que está a 4.0 millas nauticas del VOR/DME de Ibiza, yo debo estar a una altitud de 1356 pies, y si mi velocidad recomendad de aterrizaje son 100 nudos, debo mantener esta velocidad y seguir un régimen de descenso de 545 pies por minuto lo cual debo meter en el V/S Vertical Speed. Efectivamente, el Vetical Speed no permite introducir datos tan precisos y va de 100 en 100. Normalmente, cuando tengo que hacer un régimen de descenso, lo hago a ojo o por redondeo. Si son 545 pies por minuto, o bien meto 500 o bien meto 600. Tampoco es que afecte tanto, porque cuando tenemos una aproximación con régimen de descenso, sea VOR/DME o LOC, al final, el piloto va a tener que pasar a manual y aterrizar en manual cuando tenga la pista delante... por tanto a 400 o 300 pies de altitud... lo que yo normalmente hago es pasar a manual y volar el avión. El regimen de descenso nunca se puede seguir con precisión metamática, porque los equipos del avión no te permiten tal precisión, se acercan, pero no son tan precisos.

4) Repito. MUCHO CUIDADO QUE ESTA CARTA TIENE TRAMPA. EL VOR/DME DE IBIZA SE LLAMA \"IBA\" Y EL LOCALIZADOR SE LLAMA \"IBI\". Huh?

CUIDADO

Fijate que IBI no es un VOR pero IBA si. IBI es el LOCalizador e IBA es el VOR/DME de Ibiza. Tenemos indicadas ambas distancias... porque si no tenemos equipo para medir nuestra distancia al localizador... si que tenemos equipo para medir nuestra distancia al VOR/DME, por esa razón nos dicen...
ILS: 6.0 DME IBI (el ILS está a 6 millas nauticas del LOCalizador)
6.3 DME IBA (o si lo prefieres, el ILS está a 6.3 millas náuticas del VOR/DME de IBIZA)
Por tanto, cuando mi DME marque 6.3 yo ya se que en ese momento tengo el ILS Giñar

5) ENTENDIDO. Tenemos el sistema de iluminación que es un HIALS - High Intensity Approach Lightining System. Además tenemos dos luces PAPI a los lados. Y como ya estamos mirando el sistema de iluminación de pista, nos indican justo ahí un mini-resumen de lo que hay que hacer en caso de frustrar el aterrizaje. Vemos una flecha (todo recto) y una distancia al VOR/DME de Ibiza, IBA. Quiere decir exactamente lo que tu muy bien me indicas, no vemos la pista, entonces seguir recto el rumbo de pista hasta la milla 2 del VOR/DME de IBIZA (IBA) y ascender. Esto no indica la totalidad del procedimiento de frustrada, que lo tenemos indicado arriba.

6) ENTENDIDO. VALORES EN NEGRITA ALTITUDES CON RESPECTO AL NIVEL DEL MAR, VALORES MAS PEQUEÑOS SIN NEGRITA, ALTURAS CON RESPECTO A LA ELEVACION DE LA PISTA.

7) EL PANS OPS. A ver...

Vamos a dejar claro una cosa primero para quien no sepa... los aviones se dividen en categorías. Esto se indica en un documento de la ICAO que se llama AIRCRAFT OPERATIONS, OPERACION DE AERONAVES y sí el documento está disponible en Google. Aquí dejo el link.

https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwi96ZLjscDMAhWBoRQKHdqKDqIQFggdMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.aena.es%2Fcsee%2FSatellite%3Fblobcol%3Durldata%26blobheader%3Dpdf%26blobkey%3Did%26blobtable%3DMungoBlobs%26blobwhere%3D1237562451131%26ssbinary%3Dtrue%26blobheadername1%3DContent-disposition%26blobheadervalue1%3Dattachment%3B%2520filename%3DOACI-8168-VolII.pdf&usg=AFQjCNHyjMvtsj61eU2Vjgd7sKY_bMS9kA&sig2=x-xGA0zsN8Ldp48ra4YR2w

Las categorías se indican en la Sección 4. Procedimientos de Aproximación y Llegada. Capítulo 1. Apartado 1.8 Categorías de Aeronaves (I-4-1-3).
Para no volverte loco, página 133 del PDF indicado.

LAS CATEGORIAS DE AVIONES SEGUN VELOCIDAD
A (ALFA) - MENOS DE 91 NUDOS
B (BRAVO) - ENTRE 91 A 120 NUDOS
C (CHARLIE) - ENTRE 121 A 140 NUDOS
D (DELTA) - ENTRE 141 A 165 NUDOS
E (ECHO) - ENTRE 166 A 210 NUDOS

Estas velocidades se tienen en cuenta conforme a la V_at. La Vat que tiene una denifición un tanto compleja, para entendernos todos es la velocidad de aproximación a pista. POR TANTO, ESTAS CATEGORIAS SE REFIEREN CONFORME A LA VELOCIDAD RECOMENDADA POR EL FABRICANTE DEL AVION PARA SU APROXIMACION A PISTA (CONOCIDO COMO VELOCIDAD V_at)

Volvemos al PANS OPS...

Tenemos las visibilidades Requeridas para la aproximación a pista, según categoría de avión. Entendido.
Tenemos FULL (que todas las ayudas visuales están disponibles) o Limited (que están limitadas)
Tenemos ALS OUT (que el Approach Lightning System no funciona). Vamos que el HIALS está estropeado. Que no va y no hay luces.

Y visbilidades requeridas las tenemos dividas en 2 grandes bloques, para aterrizaje por ILS o por LOCalizador.

Pongamos un ejemplo para entenderlo.
Llevo un avión cuya velocidad recomendada de aproximación a pista según el fabricante de 100 nudos.
Entonces, mi avión entra en la categoría B (BRAVO).
En el caso de que las luces de pista fallen, debemos tener un RVR Runway Visual Range, vamos que debemos ver la pista a 1200 metros
Si las luces de la pista funcionan, en ese caso, para nuestra categoría, debemos tener un RVR de 1000 metros.
Eso en caso de que hagamos un ILS, pero si vamos por LOCalizador, entonces debemos tener tanto si tenemos las luces de pista operativas o no (ALS OUT) un alcance visual RVR 1500 metros.

Queda entendido que el piloto puede pedir que le informen de la visibilidad antes de llegar a pista y si la visibilidad que le dice el controlador es inferior a la requerida en la carta, ni se molesta en aterrizar.

El tema de CMV y RVR si que no se muy bien que es... mmmmmmmmmmmm
Parece ser que el RVR se informa... y el CMV se calcula.
En este hilo de PPrune hablan del tema.
For all practical purposes, CMV = RVR. The difference is that RVR is reported, CMV is calculated based on reported met.vis. (vis x 1,5 or 2,0 depending).
http://www.pprune.org/tech-log/449474-cmv-approach-plates.html

8 ) Si parece que el TCH es Threshold Crossing Height. Fijate aquí en esto documento de Jeppesen sobre NavData.
Implementation of Procedure Threshold Crossing Height (TCH) Data
http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/navdata/Procedure_TCH.pdf

¿Yo creo que ha quedado bien desgranada no?
¿Se nos olvida algo?
¿Me equivoco en algo?
¿Puntualizamos algo más?

Saludos maKina Giñar


« Última modificación: 04 Mayo, 2016, 14:51:38 por javier_g »

04 Mayo, 2016, 15:28:11

jaimebeneyto

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Cita de: javier_g en 04 Mayo, 2016, 14:37:13

¿Por qué entonces en esta carta se indica el FAF si es una carta de aproximación ILS? Entiendo que se indica el FAF porque también es una carta de aproximación con LOCalizador

Si, a ver, si \\\"estrictamente\\\" se trata de un FAF o no, no estoy muy seguro. Es posible que no ya que la carta indica tanto el IAF (este siempre viene indicado) como el IF (esto no siempre lo ponen). Pero por otro lado no indican el FAP.

En cualquier caso ese es un punto de paso, una GATE (puerta) que debes tener en cuenta. En el FMC del avión el DME4 de IBI (o el 4.3 de IBA) se pondría como último punto antes de la pista en sí (o el MAP, esa M en el DME1 en caso de una app. LOC).

De todas formas una vez interceptas la senda de planeo del ILS te olvidas de las altitudes de referencia y te centras en mantener la aguja/diamante del GS centrado, al menos como Pilot Flying. El Pilot Monitoring está bien que siempre \"coteje\" la información, no sea por ejemplo que la senda está averiada e indica un descenso que no es. En el simulador esto no es problema.

Tampoco te obsesiones con entenderlo TODO TODO TODO, piensa que no te pagan por ello! jaja. Es un esfuerzo formidable el tuyo Javier, pero dedícale tiempo a volar que es más divertido y se aprende mucho igualmente Cheesy

Un saludo compañero!


« Última modificación: 04 Mayo, 2016, 15:30:22 por jaimebeneyto »

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04 Mayo, 2016, 22:56:58

JohnFly

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Exáctamente amigo mio, vuela el avión y de paso que aprendes te diviertes. Cheesy

Yo me hice una vuelta al mundo en vatsim con el 330 y en los ratos de no hacer nada me dedicaba a leer textos, la verdad es que aprendí un montón.
Y mas que leyendo fué con la práctica con lo que aprendí. Recuerdo en KSFO con un tiempo de perros el controlador estaba haciendo entrar a todos en manual pasando del ILS y después de 2 go around me sugirió si quería vectores ILS, le dije que no y a la tercera lo conseguí meter... Sonreir

A ver si me pongo algún día y hago una crónica de todo ello, ha sido una gran experiencia. Precioso amanecer sobre Bering, precioso anochecer en Jamaica y muchos mas. Fueron como 25 etapas, todo vuelos de entre 1 y 3 horas ya que creo que hacerte etapas de 8 horas es un poco aburrido.

Vuélalo!!! Giñar

05 Mayo, 2016, 15:44:37

javier_g

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Cita de: jaimebeneyto en 04 Mayo, 2016, 15:28:11

Si, a ver, si \"estrictamente\" se trata de un FAF o no, no estoy muy seguro. Es posible que no ya que la carta indica tanto el IAF (este siempre viene indicado) como el IF (esto no siempre lo ponen). Pero por otro lado no indican el FAP.

No es un FAF. Lo he confirmado con un amigo mio piloto, es solo una referencia a la senda de planeo.
El descenso aquí, para una aproximación con LOCalizador... lo tenemos que iniciar cuando estemos a 6.0 millas nauticas del localizador (D6.0 IBI) lo cual es lo mismo que estar a 6.3 millas nauticas del VOR/DME de IBIZA IBA (D6.3 IBA). En esos momentos es cuando aplicaremos el régimen de descenso indicado en el LOC Descent angle, y no antes.
La indicación GS (Glideslope) 1536 D4.0 IBI Localizador (en el perfil vertical tenemos este punto además como (D4.3 IBA VOR/DME), simplemente nos indica que cuando estemos a esta distancia del VOR/DME (IBA) deberemos estar volando a 1536. No es una FAF ni FAP, es solamente una indicación a como debemos llevar la altitud a un determinado momento de la senda de planeo, haciendo la aproximación por LOCalizador.

Giñar

Quería matizarlo para dejarlo perfecto.

La carta yo creo que ha quedado bien desgranada. Ahora cualquier persona que quiera interpretar una Jeppesen IAC lo tiene explicado al milimetro.

Me gustan los instrumentos, tengo que confesarlo. Me obsesiona la precisión en las cosas XDDDDDDDDD

Makina... tenemos pendiente desgranar el FMC de un PMDG si te apuntas a ello Giñar

Y dejamos una referencia clara ya que quede hecha para todos.

Un abrazo a todos Cheesy

05 Mayo, 2016, 16:26:09

#10

jaimebeneyto

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Re: Duda en carta Jeppesen IAC de aproximación a Ibiza (pista 06L) - ILS o LOC ?

Hola Javier,

Cita de: javier_g en 05 Mayo, 2016, 15:44:37

No es un FAF. Lo he confirmado con un amigo mio piloto, es solo una referencia a la senda de planeo.

Gracias por confirmar!

Cita de: javier_g en 05 Mayo, 2016, 15:44:37

El descenso aquí, para una aproximación con LOCalizador... lo tenemos que iniciar cuando estemos a 6.0 millas nauticas del localizador (D6.0 IBI) lo cual es lo mismo que estar a 6.3 millas nauticas del VOR/DME de IBIZA IBA (D6.3 IBA). En esos momentos es cuando aplicaremos el régimen de descenso indicado en el LOC Descent angle, y no antes.

En esencia es correcto, pero realmente comienzas a descender antes de llegar a la milla 6.0 clavada del LOC. En un avión a reacción con velocidad de aproximación típica entorno a los 150 nudos, comienzas a descender 0.3 millas antes del FAP (más o menos, que te veo contando ahí la milla 6.300000 exacta, jajaja).

Si inicias el descenso justo en la milla 6, te quedarás alto.

Cita de: javier_g en 05 Mayo, 2016, 15:44:37

Me gustan los instrumentos, tengo que confesarlo. Me obsesiona la precisión en las cosas XDDDDDDDDD

Makina... tenemos pendiente desgranar el FMC de un PMDG si te apuntas a ello Giñar

Yo tengo un conocimiento \\\"básico\\\" a nivel \\\"usuario\\\" de lo que hace un FMC. Realmente ni los pilotos se saben TODO TODO lo que es capaz de hacer un FMC.

¿Conoces la regla del 80-20? El 80% del tiempo andas usando sólo un 20% de la capacidad del FMC. Del mismo modo que el 80% del tiempo al hablar un idioma usas sólo el 20% de tu vocabulario.

En el tutorial que hice del 777 enseñé gran parte de lo que sé sobre el FMC típico de un avión Boeing. En crucero enseñé funciones algo más avanzadas, échale un ojo a éste vídeo: FMC en crucero


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