Accidente en Palma el 17 de septiembre de 2011

Y del tema de "VUELAN MAS CERCA LOS AVIONES" ?? SPAIN vs. RESTO DE EUROPA otro divertimento (copio y pego)

Por supuesto que se ha llevado a cabo.

Pero creo que AENA “ ha comido el coco” a más de uno y de dos que se creen
que ahora los aviones van uno tras otro con sólo cinco millas de separación
en ruta y de tres en aproximación.

¿Acaso antes iban uno tras otro con 8 millas en ruta y con cinco en
aproximación? ¡¡noooo!!

¿Entonces? Pues eso, “parole, parole, parole…” para dar a entender que se
está trabajando en reducir las demoras por estos medio.

Por otra parte, dar tres millas en aproximación o cinco en ruta *siempre*
sería como pedir que todos los pilotos de una compañía cualquiera, en
cualquier avión y circunstancia tuviera que (obligado) a realizar
aproximaciones CAT-III, ¿podrían?, pues no, no podrían.

¿Y? Pues eso, que lo que es cierto es que en aproximación se solucione algo
y en ruta unas “migajas”, porque esto es una norma escrita en la que se
establece la separación mínima, a partir de la cual, hacia menos, se
infringen las normas y comienzan los castigos para el ATC.

El siguiente apartado del Reglamento de la Circulación Aérea parece que no
se lo ha leído el legislador y mucho menos el embaucador que quiere hacer
creer “al público” que esto ya está arreglado y si sí se lo ha leído, pues
peor, porque obvia la reglamentación y se la oculta a más de uno que tendría
derecho a conocerla:

RCA, Apéndice Z, Adjunto 1,

TEXTO RELATIVO AL EMPLEO DEL RADAR

EN EL SUMINISTRO DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

…..

4. APLICACION DE LA SEPARACION RADAR.

4.1. La separación radar que puede aplicarse sin peligro en la práctica por
un determinado

controlador radar, usando un equipo radar determinado, en un cierto día, a
cierta hora y en un

sector determinado, en condiciones de tránsito particulares y cuando ejerce
el control de una

aeronave determinada, sólo puede evaluarse por el propio controlador radar,
utilizando, como

punto de partida, el mínimo prescrito.

4.2. Al aplicar la separación radar, el controlador debe siempre estar
alerta por si es necesario

tomar oportunamente alguna medida, cuando dos aeronaves se acerquen más,
entre sí, de la

distancia mínima prescrita.

4.3. A continuación se indican circunstancias concretas que pueden exigir la
aplicación de

una separación radar superior a la mínima prescrita en el Libro Cuarto,
párrafo 4.6.7.4.1.

a) Posiciones relativas de las aeronaves y limitaciones de característica
operativa.

La rapidez con que cambian las posiciones relativas de dos aeronaves
cualesquiera

bajo control radar, tanto en planta como en nivel, constituye un factor
importante al

considerar la separación radar que puede aplicarse sin peligro en un momento
dado.

También debe tenerse en cuenta que las aeronaves que vuelan a grandes
velocidades

sólo tienen una limitada idoneidad para hacer cambios rápidos de rumbo, si
esto

fuera necesario. Ello atañe en especial a las operaciones transónicas y
supersónicas,

en las cuales las grandes velocidades y la gran rapidez con que éstas varían
hacen

necesario prever cuidadosamente de antemano la posibilidad de conflictos
para evitar

los cambios considerables o bruscos de rumbo.

b) Limitaciones técnicas del radar.

i) Anchura efectiva del haz: Como no puede permitirse en ningún momento que
dos

trazas radar se toquen, la anchura de una traza radar es un factor
importante

cuando hay que separar aeronaves que están a la misma distancia en
marcaciones

ligeramente diferentes. Por ello, una amplia anchura efectiva del haz puede
producir

un aumento de la separación que haya que aplicar entre dos aeronaves que se

encuentren a distancias considerables de la antena de radar, aun cuando el

mínimo prescrito sea el mismo. La tabla siguiente proporciona cierta
indicación

del orden de magnitud de las distancias mínimas entre dos aeronaves
cualesquiera,

a las cuales comienzan a tocarse sus trazas radar:

Anchura efectiva Anchura del haz a:

del haz (grados) 15 NM 60 NM 120 NM (de la antena del radar)

1° 0,25 NM 1 NM 2 NM

3° 0,75 NM 3 NM 6 NM

5° 1,25 NM 5 NM 10 NM

ii) Duración del impulso: La duración del impulso de un radar de vigilancia
afecta al

espesor de la traza radar y, en consecuencia, determina la posibilidad de
distinguir

dos aeronaves en la misma marcación y a distancias ligeramente diferentes

respecto a la antena del radar.

iii) Velocidad de barrido: La velocidad de barrido que determina la
frecuencia con la

cual el controlador radar obtiene información sobre la posición de las
aeronaves

es importante, ya que controla cuánto se desplazará cada aeronave entre
indicaciones

sucesivas de la traza radar (véase también a)). En efecto, cuanto menor

sea la velocidad de barrido, mayor será el posible cambio de posición
relativa

entre dos aeronaves y, por ende, la necesidad de aplicar una separación
mayor

que la mínima prescrita para compensar la presentación menos frecuente de la

información de posición. La tabla siguiente indica hasta qué distancia una
aeronave

que vuele a 480 nudos puede preverse que se desplace entre indicaciones

sucesivas de la traza radar, para diferentes velocidades de barrido:

Velocidad de barrido Distancia que recorre la aeronave

16 rpm 0,5 NM

8 rpm 1,0 NM

4 rpm 2,0 NM

De la tabla se deduce que, para una velocidad de barrido de 4 rpm, las
trazas

radar de dos aeronaves de reacción que se aproximen de frente, y observadas
en

un barrido de antena a 8 NM de intervalo, se verán 4 NM aparte en la próxima

revolución quince segundos más tarde, y se confundirán en el tercer barrido

quince segundos después. Una aeronave supersónica que vuele a 1.200 nudos

recorrerá 5 millas marinas entre dos barridos sucesivos cuando la frecuencia
de

barrido sea de 4 rpm y, por consiguiente, las trazas radar de dos aeronaves

supersónicas que se aproximen de frente y que para el observador estén a 10

millas marinas una de otra, se fundirán en una sola traza en el próximo
barrido.

iv) Persistencia de la presentación radar: Si se utiliza una presentación
radar en bruto

que tiene un factor de persistencia bajo, no se proporcionará al controlador
radar

una indicación fácil de las trayectorias que van describiendo las aeronaves
en su

desplazamiento relativo. Comúnmente, esta indicación se denomina “la
estela”.

v) Cobertura radar-Actuación diaria: Las características de proyecto del
propio

equipo radar determinan la cobertura normal para ejercer el control radar.
La

cobertura efectiva puede ser distinta en oportunidades diversas, debido a
varios

factores, incluyendo variaciones en la sintonía del radar por parte de los
técnicos,

la manera en que el controlador radar utiliza los mandos de su presentación

radar, varios efectos atmosféricos y meteorológicos y muchos otros factores.

Todo esto a veces da por resultado que blancos que normalmente se espera que
estén

dentro de la cobertura radar, pueden oscurecerse parcialmente, atenuarse
mucho, o

ser invisibles.

c) Limitaciones del controlador radar:

i) Volumen de trabajo del controlador radar: El número de aeronaves a las
cuales se

puede proporcionar, al mismo tiempo y con seguridad, separación radar, es
limitado

y varía de acuerdo con cada controlador. En consecuencia, la separación

radar que aplica un controlador radar tendrá en cuenta el número de
aeronaves

dentro de su sector de responsabilidad respecto al cual suministra control
radar,

sus propias limitaciones y la extensión geográfica de su área de
responsabilidad (o

sea la posible necesidad de suministrar separación radar entre aeronaves
situadas

en dos o más configuraciones de tránsito que estén entre sí a cierta
distancia).

A este respecto, es importante que el controlador radar controle a las
aeronaves

en una sola presentación radar, aunque puede utilizarse, a su discreción,
información

suplementaria obtenida de una presentación adyacente.

ii) Congestión en las comunicaciones: Debido a que las posiciones relativas
de las

aeronaves pueden cambiar rápidamente, al aplicar la separación radar es
implícito

que un controlador radar esté en condiciones de expedir, en pocos segundos,
instrucciones

revisadas a cualquier aeronave. Si la congestión en las comunicaciones

fuese tal que esto no puede lograrse, entonces el controlador radar debe
aplicar

intervalos de separación radar mayores o, cuando esto no sea factible,
terminar el

control. A este respecto, debe observarse que:

de todos los factores que afectan la aplicación segura de la separación
radar, la

congestión en las comunicaciones es probablemente el factor más importante,
y

sobre el cual el controlador radar puede influir muy poco; también puede
serle difícil

prever, debido a situaciones del tránsito rápidamente variables, el factor
de

carga en las comunicaciones que puede acumularse en pocos minutos hasta
llegar

a la saturación;

en la mayoría de los casos el controlador radar actúa como miembro de un

equipo, bajo la dirección de un controlador de aproximación o de área que
tiene la

responsabilidad general en un sector determinado, y en estas condiciones
debe

usarse forzosamente una frecuencia común. En tales casos, se reconoce que el

controlador radar no puede regular personalmente el horario o la extensión
de los

informes de aeronaves al ATC mientras los vuelos pasan a través de su
sector.

4.4. Reducción de las separaciones mínimas.

4.4.1. Conviene llamar la atención sobre ciertos principios relativos a los
factores que deben

tenerse en cuenta al determinar mínimas de separación reducidas. Estos
principios se enuncian

en el Apéndice D.

4.4.2. Cuando al expresar mínimas de separación reducidas, se utiliza como
criterio la distancia

desde la antena de radar, esto debe limitarse al equipo utilizado para las
aproximaciones

o salidas.

4.4.3. En las áreas terminales en que sea mayor la congestión del tránsito,
y donde el espacio

para maniobrar es escaso y donde se aplican procedimientos de ajuste de
velocidad a los

vuelos salientes y entrantes, pueden aplicarse mínimas de separación
inferiores a las que en

otras circunstancias les correspondería.

Lo único que hasta ahora se va a corregir es el número de incidentes, pues
antes con 7,5 millas era un incidente, ahora habría que llegar hasta 4,5
millas para ruta para contabilizarlo, pero de ahí a llevar “controlada” una
hilera de aviones separados 5 ó 3 millas, según el caso, va un abismo.

Saludos, --- sigue-- Hola a todos,

Tengo que hacer una aclaración.

Cuando escribí sobre lo poco productivo de las 5 millas en aproximación
tenía en mente a Sevilla Aproximación, pues en otras, como Madrid o
Barcelona, en circunstancias especiales, podrían llegar incluso a sólo 2,5
millas.

Y es que para que los aviones puedan ir todos juntitos unos detrás de otros
con 3 millas lo primero que hay que tener es una configuración de pistas y
rodaduras que permita esa distancia, pues si el primero no abandona la pista
ipso facto el segundo “se lo come”, por aquello de que el primero se para y
el segundo sigue volando.

Excepto en Málaga, en los aeropuertos del TMA de Sevilla, 6 millas ya es
justo en Sevilla y “no posible “ en Jerez y a veces algún piloto “se
mosquea” cuando se le espacia a siete millas para Sevilla y diez para Jerez;
y es que somos o lo pretendemos ser, educados, pero en este caso las
reclamaciones al “maestro armero”, es decir, AENA, que no hace concordante
las ayudas del lado aire con lo que puede dar de sí el lado tierra.