Propuesta: Vuelo sencillo IFR de LEBA a LEZL

Salida: LEBA - Aeropuerto de Córdoba
Destino: LEZL – Aeropuerto de Sevilla
Avión: Beechcraft Baron 58
Tipo de vuelo: IFR
Meteo: Cat-I y viento en calma
Velocidad de crucero: 165 kts
Altitud de crucero: 3500 pies
Distancia de vuelo: Aprox. 55 nm
Duración de vuelo: Aprox. 40 min
Observaciones: Vuelo sin visibilidad, informal y sin comunicaciones. Uso del piloto automático y los sistemas de radioayuda, pero ignoraremos el GPS.
Ruta : LEBA – Despegue por pista 21 - Rumbo 210º hasta interceptar radial 270 del Vor SVL – Seguimos radial 270 hasta interceptar ILS de pista 27 de LEZL – aterrizaje en LEZL por pista 27.

Empezamos. Cargamos nuestra Baron 58 que viene por defecto en X-Plane en el aeropuerto de Córdoba (LEBA), con la opción de iniciar vuelo con los motores funcionando desmarcada y con la opción de iniciar cada vuelo en rampa marcada. Vamos al menú de la Meteorología y fijamos Cat-I y viento en calma. Para ello, primero clicamos en CAVOK y a continuación clicamos en Cat-I.

Situados en plataforma procedemos a encender motores: Batería ON, luces de navegación NAV ON, Beacon ON, Frenos ON, Mandos de mezcla RICH, Mandos de hélices HI RPM, Throttle de motor izquierdo completamente adelantado, Bomba eléctrica combustible motor izquierdo ON hasta que la aguja del indicador alcance su pico; entonces, Bomba eléctrica combustible motor izquierdo OFF y Throttle IDLE; Magnetos motor izquierdo BOTH, y encendemos motor girando el contacto a la posición START adelantando media pulgada aproximadamente de Throttle (sólo izquierdo). Una vez encendido, Alternador L ON. Y ahora vamos con el motor derecho: Throttle motor derecho completamente adelantado, Bomba eléctrica combustible motor derecho ON hasta que la aguja del indicador alcance su pico; entonces Bomba eléctrica combustible motor derecho OFF y Throttle IDLE; Magnetos motor derecho BOTH, y encendemos motor girando el contacto a START adelantando media pulgada aproximadamente de Throttle (sólo derecho). Una vez encendido, Alternador R ON. Con los motores encendidos: Aviónica ON, ajustamos el Throttle a unas 1000 rpm hasta que la temperatura del aceite esté en arco verde; después fijamos 1400 rpm para que los motores vayan adquiriendo temperatura. En estas condiciones climatológicas podemos abrir aproximadamente un cuarto los Cowl Flap y olvidarnos, las temperaturas se mantendrán en rango (sería interesante jugar con ellas y observar el efecto en las temperaturas). Es el momento de preparar nuestros instrumentos.

Vamos con ello: calamos el QNH en nuestro altímetro, que será 29,92 in Hg; en NAV 1 fijamos la frecuencia del Vor SVL de Sevilla: 113.70; en NAV 2 fijamos la frecuencia del ILS ISV de la pista 27 de LEZL: 110.10; en nuestro ADF fijamos la frecuencia del NDB SPP de Sevilla: 420 (aunque nos va a resultar de poca ayuda). El selector de la fuente del HSI (arriba a la izquierda del panel) lo situamos en NAV 1, y el selector del DME también lo ponemos en NAV 1. En nuestro HSI dejamos la flecha apuntando a 270, y llevaremos el selector de rumbo HDG a 210, listo para que después de despegar podamos activar el piloto automático y seguir este rumbo. Las temperaturas deben estar todas ya en arco verde. Hora de la prueba de motores (si vas a omitirla rodar hasta punto de espera): Frenos ON; con PROP en HI RPM metemos Throttle hasta fijar 2200 rpm y bajamos lentamente los mandos PROP hasta obtener una caída de 200-300 rpm; a continuación volvemos a fijar HI RPM y cerramos Throttle. Ahora adelantamos Throttle hasta fijar 1700 rpm y probamos los magnetos: primero llevamos el selector de magnetos del motor izquierdo al magneto L, observando la caída en las revoluciones; después al magneto R, y por último volvemos a la posición BOTH (la caída de rpm entre magnetos no debe exceder las 50, y la caída máxima observable no deberá ser mayor de 150 rpm). Repetimos el procedimiento para el motor derecho. A continuación haremos otra prueba de las palas llevándolas a la posición Feather: con PROP en HI RPM fijamos 1500 rpm; retrasamos lentamente los mandos de PROP hasta la posición Feather, pero sin permitir que las revoluciones caigan más de 300 rpm (cuidado, pueden pararse los motores). Volvemos a fijar el PROP en HI RPM y cerramos gas. Con esto hemos acabado la prueba de motores.

Con las temperaturas en arco verde estamos listos para rodar hasta la cabecera de pista 21. Encendemos la luz de Taxi, soltamos freno y nos dirigimos hacia allí. Llegados a la línea de espera de pista nos detenemos. Miramos a derecha e izquierda para cerciorarnos que no hay tráfico, apagamos luz de Taxi y encendemos luces de aterrizaje (mantendremos apagadas las luces estroboscópicas, ya que en estas condiciones de niebla podrían deslumbrar); liberamos frenos y metemos un poco de gas para rodar hasta la cabecera de pista 21 y, una vez en cabecera, alineamos pista. Comprobado que todos los parámetros de los motores están dentro de normalidad estamos listos para iniciar la carrera de despegue. Anclamos el primer punto de flaps y metemos gas adelantando el Throttle completamente de forma suave y continua, iniciando así la carrera de despegue, procurando no desviarnos de la línea central de pista. Al alcanzar la velocidad de rotación (80 Kts) tiramos ligeramente de los mandos liberando la rueda de morro de la presión contra el asfalto. Alcanzada la velocidad de mejor tasa de ascenso (92 Kts) nos vamos al aire con suavidad, aprovechando al principio el efecto suelo, permitiendo que el avión consolide la velocidad, y ascendemos procurando mantener dicha velocidad. Con velocidad vertical positiva subimos el tren de aterrizaje. No olvides trimar el pitch o cabeceo para no tener que estar constantemente ejerciendo presión en los mandos. Con las condiciones de visibilidad establecidas será difícil que veamos cuándo hemos terminado de sobrevolar la pista, pero no importa. Lo que tendremos que procurar es mantener el rumbo de pista, es decir, 210, y comprobar en el horizonte artificial que llevamos vuelo recto.

Una vez que hayamos ascendido unos 500 pies, y observando que los indicadores marcan correctamente, podemos subir el punto de flaps que habíamos puesto, reducimos a 26,5 in Hg y a continuación reducimos con el PROP a 2650 rpm. Encendemos el piloto automático y clicamos en la opción HDG, y como previamente habíamos fijado en el selector 210º, ese será el rumbo que siga nuestro avión. Ajustamos la velocidad de ascenso en 105 Kts con los botones blancos de ajuste del pitch del piloto automático. Si lo hiciéramos con el selector de trimado habitual se desconectaría éste. La mezcla la empobrecemos un poco hasta que las agujas que marcan la EGT de los motores casi alcancen la última raya grande de los indicadores.

Alcanzados los 2000 pies de altitud apagamos las luces LDG. Cuando estemos cerca de nuestra altitud de crucero, 3500 pies, reducimos el cabeceo usando las teclas blancas del piloto automático destinadas a tal efecto, de modo que, cuando estemos a 3350 o 3400 pies, deberemos reducir la velocidad vertical a unos 400 pies por minuto, permitiendo así que el tránsito a vuelo recto y nivelado sea suave. Al alcanzar la altitud de 3500 pies clicamos en la opción ALT del piloto automático. Ahora fijamos la presión del colector y las revoluciones para el vuelo en crucero. Yo elijo 24 in Hg y 2400 rpm, lo que me dará unos 165 Kts de velocidad indicada, y un flujo de combustible de unos 16 galones/hora por motor. Tú elijes cómo quieres llevar los motores. Si necesitas reajustar la mezcla para que las agujas de las EGT apunten un poco por debajo de la última raya grande, adelante.

Cuando el DME indique que estamos a unas 34 millas náuticas del Vor SVL empezaremos a ver que el HSI da muestras de que estamos próximos a interceptar el radial 270. Cuando en el HSI observemos que queda una muesca o menos para interceptarlo, es decir, que la flecha está casi alineada (el DME marcará que estamos a unas 30 nm), giraremos el selector de rumbo HDG a 250º, para que, de este modo, el piloto automático intercepte el radial 270 con un ángulo pequeño. Ahora que nos encontramos muy próximos a la interceptación del radial 270 es el momento de seleccionar la opción NAV de nuestro piloto automático. Bien, ya volamos sobre el radial 270 de SVL. En nuestro receptor de radio (en la parte superior del panel de radios, justo encima del GPS) podemos activar NAV 2 para que oigamos la señal morse una vez que recepcionemos el emisor del ILS ISV. Cuando en el DME veamos que estamos a unas 15 nm del Vor SVL empezaremos a oir la señal. Una vez en el área de recepción de la señal apagamos la señal de radio NAV 2 para que no nos moleste, cambiamos la fuente del HSI a NAV 2, y cambiamos también el selector del DME a NAV 2.

Ya nos encontramos en aproximación. A nuestra altitud de crucero alcanzaremos el punto de alineación vertical cuando el DME marque unas 10 nm, por lo que antes de que esto ocurra desactivaremos la opción ALT del piloto automático y activaremos las opciones APPR y YAW DAMP para que el avión siga la senda de planeo. Interceptada la senda de planeo deberá mostrarse las letras GS en el display del piloto automático. Interceptada la senda de planeo reducimos Throttle para bajar nuestra velocidad a 160 Kts. Las luces de aterrizaje las encendemos al alcanzar los 2000 pies de altitud. Cuando en el DME veamos que nos encontramos a unas 4 nm reducimos más nuestra velocidad con el fin de configurar nuestro avión para el aterrizaje. La velocidad de máxima extensión del tren de aterrizaje es 152 Kts, pero lo bajaremos cuando volemos a unas 145 Kts. Por debajo de 120 Kts de velocidad calamos el primer punto de flaps. A continuación haremos los ajustes para fijar la velocidad de aproximación, que será de 95 Kts. Esto supondrá ajustar aproximadamente 18 in Hg con el Throttle.

Es hora de aterrizar. Debemos estar preparados para desconectar el piloto automático y tomar el control de los mandos manualmente (podrías tener mapeado un botón que desactive el piloto automático, así no tendrás que bajar la vista hasta el botón de apagado. Recuerda que usando el trim se desconecta automáticamente). A unos 500 pies de altitud empezaremos a ver el terreno, y es ahora cuando calamos el segundo punto de flaps. Fijamos el PROP en HI RPM y la mezcla en RICH. A unos 300 pies de altitud vislumbraremos la cabecera de pista, y cuando esto ocurra desconectamos el piloto automático y reducimos la velocidad a 85 Kts. Ya sólo nos resta la toma. Cuando estemos a punto de tomar contacto con la pista hacemos la recogida. Esto es: elevar un poco el morro, sobrevolar la pista a tan solo unos pies de altura, sintiendo el efecto suelo, y dejar que el avión pierda energía y se pose suavemente sobre la pista manteniendo la rueda de morro ligeramente levantada. La velocidad de toma será de 80 Kts. Con el avión posado sobre la pista cortamos completamente el gas (en realidad no se corta completamente, sino que se deja un poquito de gas para evitar el contratiempo de que los motores se nos paren en medio de la pista), subimos flaps, y dejamos que el avión siga perdiendo energía conforme rueda por la pista. Seguiremos en todo momento liberando de presión la rueda de morro. Cuando el avión haya perdido suficiente velocidad aplicamos frenos y nos dispondremos a salir a plataforma por la primera calle que nos aparezca. Una vez liberada la pista apagamos luces de aterrizaje, encendemos luz de Taxi, y rodamos hasta la rampa de estacionamiento.

Ya en la rampa elegida para estacionar procedemos a apagar los motores: Frenos ON, Aviónica OFF, luz de Taxi OFF, cortamos mezcla (palanca completamente atrasada) para apagar los motores quemando completamente el combustible de los cilindros; y con los motores completamente parados: Beacon OFF, luces de navegación OFF, giramos los selectores de magnetos a OFF, Alternadores OFF y Batería OFF.

Buen vuelo.