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10 Enero 2008 - 19:28 UTC
RELATO DE UN COPILOTO


Lo único que acerté a decir fue: 'Me parece poco
combusible'.

Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y
estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y
después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido
algún problemilla de esos que te hacen barruntar que
algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a
Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo
y la gota fría estaba arreciando en Levante.

Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que
afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño
si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de
Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de
personas que, a pesar de ser excelentes profesionales,
tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y
un excelente apartado en el que ser creativo, cuando
hay que serlo, es en la decisión de la carga de
combustible, porque además es una de las últimas
parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando
de una aeronave. En la gran mayoría de las
situaciones, con 'echarle lo que toca' es más que
suficiente. Esto está en función de cien mil
variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo
al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo.
Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña
minoría de situaciones en las que toca salirse un poco
de la operación estándar.

Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando
escuché la cantidad de combustible que proponía el
comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR
que nos había traído el coordinador, y lo examiné
concienzudamente para descubrir dónde estaba la
trampa, lo que se me escapaba:


LEBL 281630Z 27022G38KT
180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002
Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano
plano para que no me quedara duda:

'Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento
de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a
330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con
lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies
y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo
Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002'

Con vientos racheados, fuertes y variables hemos
volado muchas veces. Con tormentas fuertes también,
claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de
veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los
alrededores del campo unas cuantas veces más. Y
hablamos no de una tormentita de verano si no de esas
que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el
mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de
Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número
de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando
hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas
condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca
abrir el saco de la experiencia y del colmillo e
imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en
la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que
más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo. ¿Por qué no lo ve él?

En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una
cantidad de combustible que es la justa y necesaria
para cumplir con los requisitos legales y las
recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo
legal. A esto se le añade un 'extra', que está sujeto
al criterio de la tripulación y que puede ir desde 'un
chorrito más de combustible' hasta unas cuantas
toneladas, en función de lo que esperamos encontrar.
Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo
propuesto en un puente aéreo:


Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el
propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas
2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del
Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo
combustible con el que me puedo ir al aeropuerto
alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos
de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con
suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy
fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e
impredecible en estas condiciones, un alternativo con
meteo similar y con una plataforma en la que caben 6
aviones. Echar combustible como para que te sobren 10
minutos de vuelo no parece lo más acertado.

Por eso, después de volver a examinar todos los datos
que había a mi alcance, repetí: 'Me parece poco
combustible'.

Después de una conversación estéril de no más de cinco
minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido
y un 'es más que suficiente' revisé mi papel como
segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La
decisión final de la carga de combustible es del
comandante. Segundo, cualquier disquisición al
respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para
aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las
caracteristicas de la persona que tienes enfrente y
sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi
límite para aceptar la operación que se está llevando
a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de
combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica,
yendo más allá al considerar cuestiones operativas.
Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por
no atender a detalles tan obvios como los que le he
intentado hacer ver.

Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo
por un estado de pre alerta que sólo saco en
determinadas ocasiones, solté un lacónico: 'Como
quieras'.

Una vez finalizada la escala cerramos las puertas,
pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue
eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré
al combustible estimado a la toma: 2.4, 'Cien kilitos
de propina', pensé para mi.

Aún a pesar de que mi relación personal con ese
comandante es buena, en cabina se respiraba un
ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba
serio y pensativo. Yo también, pero mis razones
estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos
nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de
28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba
terminando de anochecer y el espectáculo por fin se
mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo
más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena
en todo su esplendor una magnífica 'pared' de Cúmulo
Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos
que nosotros. En el extremo más cercano del frente
podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más
allá no había sino más y más 'chimbos'. El color
azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y
devolvían un blanco intenso y casi 'cegador', que sólo
se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica
del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con
otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de
'fotógrafos' que nos estaban tirando unas cuantas
fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada
vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una
cámara en la oscuridad de la noche.

Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se
hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su
silencio: 'No te preocupes, que ya verás como llegamos
bien'. De repente una oleada de cólera me subió por
toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más
desafortunados que me habían hecho jamás. 'No estoy
preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo
estarías si hubieras puesto un poco más de
combustible' pensé para mi. Le miré e intenté imaginar
todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese
momento al darse cuenta de la cagada que estábamos
haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a
Barcelona y esperar los acontecimientos.

'Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde',
le respondí.

No hubo réplica.

Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste
nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La
frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico
también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el
terreno todo se convierte en amarillo (precipitación
fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB
bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se
entra!), y por fin pequeños pasillos verdes
(precipitación) entre ellos, que sin duda todo el
mundo está usando para seguir adelante. Todos los
tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y
el controlador no da a basto. No hace más que
preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente,
y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás
de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las
'fotos' ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo
justo al lado, por la derecha del avión y el
parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un
generoso 'Fuego de San Telmo'. Para no desentonar
pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al
meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la
izquierda mientras ya estamos virando y el controlador
nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un
pequeño 'pasillo verde' que hay por la izquierda del
chimbo.

En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es
intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y
por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu
avión va en ello.

La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los
anti hielos de motor ya están conectados y los de
planos están pendientes de comprobar el nivel de
engelamiento que nos encontramos. El indicador del
viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y
rola hasta 180º en menos de 5 segundos con
intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La
turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los
primeros botes del trote que nos espera miro
instintivamente al interruptor de los cinturones.
'¡Joder no están atados!' Exclamo sin pensarlo dos
veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión
el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y
sin pedir consentimiento al comandante, como es
habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor.
Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando
los ecos del radar meteorológico. No está conmigo.
Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo,
justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima
el compañero se queda 'frisado' con el radar. Al
momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la
situación y me concentro: 'No pierdas ojo, estás casi
solo'.

Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás
del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba,
y tenemos varios 'Traffic Advisory', indicándonos que
estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La
respuesta a este aviso es buscar un contacto visual
con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva,
si es que se convierte en un 'Resolution Advisory'.
Pero es imposible establecer contacto visual alguno,
porque todos, absolutamente todos estamos metidos en
el mismo 'fregado' y no se ve nada de nada.

Los anti hielos de planos ya están conectados porque
el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una
pista más que suficiente para saber que estamos
metidos dentro de unas condiciones de engelamiento
severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a
tope. En efecto el slat externo del plano está
cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está
calefactado. El resto están limpios, al menos el
tecero.

El controlador que daba servicio al sector estaba al
borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es
relevado. Mientras tanto nosotros continuamos
abriéndonos paso entre los 'chimbos' como podemos,
como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado
hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada
normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la
palabra 'normal'. Echo un vistazo a la página de
'progress' del FMC, nuestro ridículo colchón de 400
kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel
se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos.
Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por
lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio
en el parking.

Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los
últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que
en este momento está pensando en por qué no habrá
puesto un poco más de combustible, más que nada para
que en este momento nos estuviéramos 'fumando un
enorme puro' en vez de estar echando cuentas. Yo por
mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido
más 'convincente'. El vuelo se iba a hacer de
cualquier manera, esto es el transporte aéreo
comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la
diferencia la marca el combustible que echas. No puedo
culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que
está pasando como él. Esta situación me parece, por
encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.

Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por
fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que
estamos en línea recta del campo ya podemos tener una
imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al
radar. El capi ajusta la elevación de la antena y
ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros
Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un
enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical
del campo, descargando agua y granizo con toda su
furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva
hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado,
llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado
hacía un momento.

Avión: 'Barcelona del XXXYYYY'

Controlador: 'Adelante YYYY'

A: 'Estamos llegando a CASPE, como autorización
límite'

C: 'YYYY recibido. Entre en la espera publicada de
CASPE, le llamo más adelante'

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos
de margen , justo para una vuelta.

Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: 'No me lo
puedo creer.'

Ya no pude más.

'¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más
lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te
parece? ¿Ahora qué hacemos?'

El se creció, y contestó con un firme: 'Entrar en la
espera'.

Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo
de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo
ponía de nuevo a la vista la página de progress del
FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No
era ni siquiera necesario usar la opción de Expect
Further Clearance de la página de HOLD, sabía que
teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo
legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase
que no le haya podido convencer con argumentos más que
coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero
lo que no pasa es traspasar la barrera de la
ilegalidad.

A: 'Barcelona, YYYY'

C: 'Adelante'

A: '¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?'

C: 'Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar
un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo
porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo
sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de
viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el
viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el
cambio ahora y es usted el número 18 para la
aproximación.'

A: '¿El número 18?'

Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

C: 'Afirma, además todos los campos de los alrededores
están igual o peor que Barcelona. No se salva ni
Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus'

Blanco y en botella. No hay nada más que decir.

A: 'En ese caso volamos al alternativo, que es Reus,
XXXYYYY'

'¿Pero qué estás diciendo?' Bramó el capi.

C: '¿Me confirma procede al alternativo?'

'¡Qué dices!' Gritó.

A: 'Afirma, XXXYYYY'

C: 'En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo
enseguida para el descenso'

Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí,
indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo
en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. '¿Quién
eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?'
Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente
sólo había una opción posible, como presa de una
visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y
resulta que no era posible.

'Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo
entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible
legal para ir al alternativo. De camino para allá
entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800
kilos. En Barcelona somos número 18 para la
aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos
minutos, que ni de lejos con la que hay montada,
hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es
decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos!
Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo
que necesitarán para hacer el cambio de pista, que
mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto
objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo
mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos
equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos
pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y
hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí,
así que si no te importa nos vamos al alternativo
ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de
combustible.'

No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en
el FMC.

Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama
aproximación:

C: 'XXXYYYY Barcelona'

A: 'Adelante'

C: 'Por lo visto Reus está bastante mal de meteo
también, es usted el número 3 para la aproximación, no
son ustedes los únicos que se están yendo al
alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?'

Dios, es que si de verdad este tío no se había
imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he
supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99%
de las veces.

A: 'Si, muchas gracias'

C: 'Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24
nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros,
chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con
Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001.
La pista en servicio es la 25, y el último tráfico
notificó cizalladura negativa en la aproximación'.

A: '1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando
pueda'

C: 'Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro
1001 y vuele al VOR, YYYY'

A: 'A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY'

En ese preciso momento miré al capi y sé que fue
justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba
pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los
peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos
en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en
Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La
diferencia es que por lo menos éramos el número tres
para la aproximación, no el 18. Por supuesto que
pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por
radio la frase 'corto de combustible', pero, ¿qué
necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era
una operación económica para la compañía por ahorro de
combustible se había convertido en un descalabro de
operación y economía, por cuanto que a los pasajeros
habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al
hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La
rotación de los aviones se iría a freir espárragos.
Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal
entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más
tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.

Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750
kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me
miró, como diciendo, casi rogando, 'no lo hagas', ya
que era la consumación oficial de la porquería de
operación que estábamos haciendo por su cabezonería y
mi consentimiento.

Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual
de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.

A: 'Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible'

C: '¿YYYY Declara emergencia de combustible?'

A: 'Afirma, declaramos emergencia de combustible'

C: 'Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador
25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita
más recorte?'

A: 'Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas
gracias'.

El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el
controlador.

Interceptamos el localizador, después la senda, e
hicimos una de las aproximaciones más comprometidas,
turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de
una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final
miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El
manual del avión dice que con esa cantidad de
combustible, en un Go Around, las bombas pueden
comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo
tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni
pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en
ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a
gritar '¡Go Around, Windshear Ahead!' es
inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el
suelo fue más que 'positivo'.

Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el
capi le 'explica' al pasaje por el PA con más
detenimiento cuál ha sido el curso de los
acontecimientos, discretamente adaptados a las
circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro
de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me
miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que
no olvidaré jamás: '.Muchas gracias.'.

Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con
tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que
había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la
operación fue un desastre, uno por complacencia y
exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más
en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando
que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos
minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión
y encendimos los teléfonos comenzó una frenética
actividad de organización que culminó, varias horas
después, en un vuelo Reus - Barcelona, con casi todo
el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a
Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del
comandante.

Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las
delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al
final, uno de los puntos clave de esta situación, y
que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles
de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil
posición del segundo frente a un comandante
autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc.,
que no rebasa los límites de la legalidad, y que por
lo tanto deja al segundo con su opinión como único
argumento.

Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer
la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos
o tres conceptos que hay que tener claros para 'ir por
el aire'. Son conceptos antiguos como la aviación.
Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus,
un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de
si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una
C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te
has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy
bien en esa famosa frase americana que viene a decir:
'Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas.
tienes un problema'.



Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles
para una compañía seria que lo tiene previsto 'casi
todo', son tus recursos atesorados gracias a la
experiencia, los que te sacan de un apuro que
afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la
puntualidad, normalmente. Esos 'recursos' son los que
vas metiendo en tu 'hucha de la experiencia'. Cuando
empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a
esos 'recursos' a los que se refiere esa famosa frase.
Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o
con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en
una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos
sin combustible.

A esto nos referimos en el gremio cuando decimos
aquello de 'nunca te metas en la boca del lobo'. Las
maneras en las que puedes llegar a una situación
comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las
ocasiones son, o fueron en algún momento de la
operación, evitables. Es la forma familiar de hablar
de la famosa cadena del error de la que tanto nos
hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda
está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena
queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro
objetivo como profesionales es detectar que estamos
'poniendo eslabones' y romperlos.

Pero lo que realmente sorprende es que haya
comandantes de línea aérea (afortunadamente pocos, muy
pocos) que no tengan claro algo tan simple como esto:
'nunca te metas en la boca del lobo', mientras que
'simples segundos' lo ven venir de lejos. He ahí la
diferencia entre 'horas de vuelo' y 'experiencia'.

Mientras tanto, seguiremos intentando capear los
temporales.

¡¡Jesús, Jesús...!!

Todavía no me siento los "güevillos" en el escroto... con perdón.

Si no es el mismo relato, hubo otro de parecidas circunstacias que me pasaron ya hace tiempo, como se dice vulgarmente: "pabernos matao"