Foro x-plane.es

Hola
Estoy dando mis primeros pasos con el X-Plane 10 y ya voy comprendiendo un poco el piloto automático. Todavía no me he liado con el GPS Garmin, pero básicamente ya me he dado cuenta de que para activar el piloto automático hay que poner el flight director en AUTO y luego el funcionamiento es igual que en flight simulator, controlas el rumbo propio girando el hdg heading.
El mantenimiento de la altitud se consigue pulsando alt, al llegar a la altitud deseada.
Lo que no veo por ninguna parte es donde programar un regimen de descenso. Donde puedo decirle al avión que descienda de 3500 pies a 2500 bajando 200 pies por minuto.
En el flight simulator X si que se puede hacer, bajando el numero de la altitud en el piloto automático e indicando la tasa de descenso en pies, pero en el x-plane 10 no veo esto en la cessna.
Los régimenes de descenso son necesarios para las aproximaciones a pista VOR/DME al llegal a FIF (Final Approach Fix), en el que hay que mirar la tabla con los régimenes de descenso, conforme a la categoría de mi avión (según velocidad) a la hora de aterrizar.
¿Alguien sabe como programar el régimen de descenso?
Saludos

Trimando el avión a la velocidad requerida y ajustando la potencia según régimen de descenso deseado.

Que yo sepa el PA de la C172 sólo puede mantener la altitud y no tiene la función V/S.

Hola mrmister!,no soy un experto pero te voy adelantando lo que creo.Depende del avion con el que vueles puedes programar o no el regimen de descenso ,ascenso por ej,en la cessna 172 creo que solo se puede poner la altitud deseada pero no el regimen en la be 1900d si se puede indicarle pomiendo la tasa deseada en un indicador que esta a la izquierda del panel por donde se activa el piloto automatico (no lo recuerdo bien ) bueno ya te indicaran mejor saludos!.
http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=5233.0 (http://www.x-plane.es/modules/smf/index.php?topic=5233.0)
mira aqui te explica  en el caso del be1900 concretamente

ah vale por potencia vale vale, cuando no puedes programar el régimen de descenso en pies... lo ajustas por potencia vale vale ya creo que se como va...

Que cada uno haga lo que quiera, pero como recomendación mia sería conveniente aprender antes a volar by hand que apreder a usar el PA y a hacer aproximaciones ILS ya que una vez dominados los conceptos básicos del vuelo todo lo demás resulta mucho mas facil. El PA es una ayuda para el piloto, no su sustituto.

Pero que dices, si lo que mola es que el P.A. vuele solo el 747 mientras ceno o veo la tele, volar una Cessna no es saber volar  >:( >:( >:( >:(

Yo como tengo que salir al balcón a fumar, de vez en cuando lo uso (es que si meto pausa el vuelo se retrasa...)  8)

En el Cessna 172SP no tienes selector de la velocidad vertical V/S.
Si te refieres a la aproximación, tienes que mantener una tasa de descenso de 500 pies por minuto. Fíjate en el variómetro para mantener esa tasa corrigiendo con el throttle si es necesario. Si bajas demasiado rápido, aumentas velocidad y si bajas más lentamente disminuyes velocidad.

Permítame la corrección, ya que al usar el término "velocidad" puede traer confusiones ;)

La velocidad se controla mediante el ángulo de ataque y la tasa de ascenso/descenso (V/S) con la potencia.

Si bajamos demasiado rápido aumentamos potencia y en caso contrario la disminuimos. La clave, como siempre, tener bien trimado el avión para establecer la velocidad, luego para controlar el descenso ajustamos potencia.

Permitida la corrección. :D peeeerooo.....

Cuando te encuentras en régimen de descenso en aprox. con el trimado correspondiente que te permita un ángulo de ataque positivo determinado y aumentas potencia, aumentas el empuje y por lo tanto la componente de avance que afecta a la velocidad aerodinámica que queda reflejada a su vez en el indicador de velocidad, por pequeña que sea. Por eso hablo de aumento de velocidad cuando queremos que la sustentación aumente manteniendo el trim necesario.

Actitud + potencia = prestaciones...  ;)

Las prestaciones dependen solo de las características del aparato, su envergadura, peso, potencia real del motor, configuración alar, centro de masas. No depende de lo que haga el piloto en un determinado momento. Las prestaciones son las que determinan qué se puede y es razonable hacer y que no.

Unas determinadas prestaciones son las que permiten obtener una cierta actitud a una potencia dada, con unas condiciones determinadas de peso y velocidad indicada. ¿Éso es lo que quieres decir?

Es algo complejo porque, en realidad, todo influye en el resto, por eso es importante tener el aparato bien trimado, para que a no variación de gas, no se produzca variación en la tasa de descenso, para minimizar los parámetros que la afectan y tener el control.

De hecho nos puede parecer lógico variar la VS mediante la actitud, pero eso sería cometer un error. Con la actitud lo que debemos intentar variar es la velocidad en su componente horizontal, la VS la deberiamos variar mediante el control de la mezcla. Solo en la "recogida" debemos usar la actitud para dos cosas. Para frenar el avance y para aumentar la sustentación momentos antes de tocar suelo para reducir la VS, pero cuidado, si nos pasamos, ya sabéis lo que ocurre, se baja tanto la velocidad que se pierde sustentación y el avión caerá.

Cuando se entra en pérdida, por ejemplo, por falta de velocidad -perdida de motor, por ejemplo-, uno puede tener la tentación de tirar de los cuernos, porque lo que queremos instintivamente es subir, eso solo puede llevar al desastre, lo que hay que hacer, evidentemente, es bajar morro, para intentar, con la altitud de la que se dispone, ganar la velocidad suficiente para generar la sustentación necesaria y no pegársela o bien ir bajando a menor régimen de descenso. El mejor amigo de un avión es la velocidad indicada, sin ésta, cualquier aparato es un ladrillo. Por eso, el peor enemigo de un piloto -aparte de no tener alas- es una barrena inversa, en donde el avión cae "de culo". En aviones de alta maniobrabilidad, en los que el centro de masas se encuentra retrasado para favorecer las maniobras extremas, esto es un peligro muy patente, al entrar en caida "hacia atrás" es complicadísimo bajar morro si carecemos de potencia y la bofetada es segura, pero vamos, todo esto todos lo sabéis.

La "actitud" y la "potencia" son parámetros controlados por el piloto, por supuesto hasta los límites impuestos por la aeronave.

Yo prefiero verlo como un juego de energías: citética, potencial, química y "de rozamiento" con las que podemos variar las prestaciones. Desde una posición de equilibrio la modificación de cualquiera de ellas se hace a expensas de las otras. Lo que gestiona dl piloto es la energía que le interesa perder. Si bajo la enegía química del sistema y quiero mantener la potencial deberé volar mas despacio. Por otra parte si tengo un sitema con poca energía química para mantener el vuelo deberé compensarla con potencial si quiero mantener la cinética dentro de los límites aerodinámicos. Si en esa situación aumento la resistencia debo aumentar el gasto de potencial para mantener el equilibrio....

El concepto de pérdida unido al de velocidad indicada es válido como referencia aproximada pero un avión puede entrar en pérdida a cualquier velocidad siempre que se exceda su ángulo de ataque crítico, de manera que fiarnos del anemómetro nos puede dar sorpresas desagradables. De hecho he volado Cesnas  a menos de 20kt sin entrar en pérdida y he entrado en pérdida con velocidades indicadas muy superiores a la misma.

El centro de gravedad fuera de límites, delantero o trasero, tiene unas consecuencias nefastas como hemos podico ver hace poco en el accidente del 747 en Afganistan y por desgracia es practicamente imposible corregir en vuelo cuando se produce.

Uf que parrafada para estar con la tableta...

Y viradas que también crean la entrada en pérdida, dejo el enlace para el que quiera http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/CB7BB115-1AAF-4357-9AAA-7DEB415EFFBC/29634/2007_021_A.pdf (http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/CB7BB115-1AAF-4357-9AAA-7DEB415EFFBC/29634/2007_021_A.pdf)

Aunque ya se sale del tema fijaos en los vídeos del tunel de viento sobre la pérdida, por ejemplo http://youtu.be/3_WgkVQWtno (http://youtu.be/3_WgkVQWtno) y fijaos que no se habla para nada de la velocidad y si del ángulo de ataque...

Edito y corrijo el enlace. Gracias Jordi.

Es que vosotros estáis hablando de "potencia aplicada" o "desarrollada", no de "potencia", simplemente. La potencia, así sin especificar, se refiere siempre a la máxima que el motor puede desarrollar. El motor tiene 2000 CV de potencia, y eso es invariable, solo el desgaste y el paso del tiempo, tipo y calidad de combustible, así como el comburente, presión atmosférica, etc, pueden influir. Ahora, si mediante el control de gas aplicamos el 50% de esa potencia, entonces estaremos hablando de potencia aplicada o desarrollada (en ese momento y según el ejemplo) de 1000 CV.

http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF33.html (http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF33.html)

Y es que potencias hay varias.

Potencia declarada: La que el fabricante dice que el motor tiene
Potencia efectiva: La que el motor realmente tiene, según las condiciones mecánicas del mismo y ambientales, de calidad de combustible, etc.
Potencia aplicada / desarrollada: La que el motor está desarrollando en un momento dado según los controles del piloto.

El uso de unos u otros términos, pueden llevar a confusión.

Saludos.

Yo hablo de potencia en un momento dado, pero lo importante es que se entiendan los conceptos que se tratan. A veces tenemos una idea que creemos entender a la perfección y resulta equivocada. Una discusión razonada y otro punto de vista puede deshacer el entuerto. El día que me demostraron con un vuelo parabólico y un tonel rápido como la velocidad no es el factor principal de entrada en pérdida me tuve que replantear lo que había aprendido hasta entonces y empecé a valorar de otra forma la velocidad indicada en su medida.

El descenso en una PA28 se realiza a 2500rpm y 125kts (si mal no recuerdo) con la tasa de descenso que de. Yo prefiero mantener la velocidad de crucero y simplemente retrasar los gases hasta mantener un descenso a 500 ppm sin tocar nada mas. Lo mismo hago con la Cessna y si usas el piloto automático no necesitas el modo VS. (que tampoco tiene, je, je, je)

Respecto al accidente quisiera decir dos cosas:

El manual de Cessna 172 solo recomienda el uso de flaps para aterrizar y para despegar en campos blandos, no para ascender. Los flaps aumentan la sustentación yyyy la resistencia con lo que nos resta energía del motor para subir.

Las características de la pérdida en la C172 varían de forma radical cuando llevamos el CG mas retrasado. Si solo has practicado las péfdidas con un instructor te puedes llevar una sorpresa si lo haces con 4 personas.

No puedo abrir el link, lo pongo renovado https://www.youtube.com/watch?v=3_WgkVQWtno (https://www.youtube.com/watch?v=3_WgkVQWtno)