Foro x-plane.es

 Hola a todos, esta pregunta me la he hecho muchas veces y las ventajas de tres alas sutentadoras son:
   Las envegaduras de las alas disminuye para un total de sustentación (mas robustas para una misma forma de construcción).
   Aeronave mas compacta (pueden contruirse biplazas que quepan en un aparcamiento de automovil).
   Todas las superficies horizontales son sustentadoras (se reparte el peso del aeroplano entre todas).
   las superficies de control se pueden dedicar a cada ala de manera independiente y mas efectiva.
 La desventaja es que se incrementa el número de tobellinos marginales (dos cada plano), pero se pueden atenuar con la disminución de incidencia en las puntas de las alas o bién con los llamados winglets, yo los he incorporado pero según las pruebas en el x-plane no me reportan ninguna ventaja.
 Otra desventaja es que requiere mas tiempo de pruebas en vuelo para afinar la distribución de las cargas alares.
 El resultado ha sido un aeroplano con un comportamiento excelente tanto a bajas velocidades como a las altas, lo he comparado con uno convencional, otro del tipo canard y ambos con el mismo fuselaje, iguales pesos, iguales superficies sustentadoras y motores de la misma potencia, resultando  este  superior.


(http://i806.photobucket.com/albums/yy344/Faustex/Triplane1-1.jpg)

(http://i806.photobucket.com/albums/yy344/Faustex/Triplane1-2.jpg)
Aquí se ven las supeficies de control

(http://i806.photobucket.com/albums/yy344/Faustex/Triplane1-3.jpg)
Despegando solo.

(http://i806.photobucket.com/albums/yy344/Faustex/Triplane1-cabina.jpg)
A 43000 piés, rozando un Mach a menos del 50% de motor

(http://i806.photobucket.com/albums/yy344/Faustex/Triplane1-cabina2.jpg)
En final a baja velocidad, medio motor, con aerofrenos y flaps.

Está hecho en X-plane v7, Si algún piloto lo quiere probar lo enviaria sin ningun problema.

Saludos

El en caso del mas famoso de los triplanos, el Fokker Dr1, las ventajas que le conferian las 3 alas eran las siguientes:
incrementar la superficie alar sin perder robustez estructural

- la mayor superficie alar disminuye la carga alar, mejorando las actuaciones (trepada y menor radio de giro) - importantisimas para un caza
- menor inercia al alabeo (al estar las masas mas concentradas respecto al eje de alabeo)
- inconveniente - mayor resistencia aerodinamica (perjudicando la velocidad punta y la velocidad de picado) - teniendo que recurrir a la maniobra para evasion.

y por ultimo, aunque discutible, el factor "reconocimiento/miedo saber que te estas enfrentando desde el primer momento a un triplano con fama de "maton"

Diego

Gracias Diego por contestar. estoy de acuerdo con lo que expones, hay que tener en cuenta que aquellos aeroplanos tenian las alas arriostradas con cables y puntales,  eso era (en su mayor parte) lo que les proporcionaba mayor resistencia aerodinámica. Este caso es muy distinto ya que es una configuración canard-convencional, tiene un ala centrada a 1/3 del borde de ataque con el centro de gravedad, esta aloja el alabeo y los flaps, las otras dos funcionan en configuración canard.
 Para mi lo importante es que vuela de maravilla y que no he visto nunca este tipo de configuración.

Referente al tema de los winglets, copio y pego de otra lista


dense un paseo por este par de websites, y alli esta explicado muy clarito.

www.aviationpartners.com

www.aviationpartnersboeing.com

Intuyo que deben de ser una variante de este concepto del blended wings.
Grupo Lan ha pedido a esta empresa hacerle el retrofit de TODOS sus 767-300er que NO tenian los blended wings. Reportes tecnicos apuntan a que se puede reducir un 3.3-3.9 percent de consumo/fuel con esta instalacion.
Alli esta muy clarito todo. Con poco margen de duda.

PD: el avion T-01, Virgen de Lujan de la Presidencia del Gobierto Argentino esta estudiando incluir esa mod en su 757-200. Creo q lo haran en Febrero2010. Esta en evaluacion presupuestaria.
Coopesa MRO en Costa Rica esta pidiendo aprobacion de Aviation Partners para poder instalar estos winglets.
Continental A/L modifico, o esta en proceso de modificar toda su flota con Winglets.

KLM M& E estan muy satisfechos con los suyos.

A mi tanta ala me parece un tanto contradictorio. En un Fórmula 1 (cuyos alerones no son más que alas invertidas), al poner mucha carga aerodinámica consigues un paso por curva bastante alto pero en la recta de Montmelo no llegarás a los 300kph ni de coña. Si pones muy poca carga, llegarás a 350kph a final de recta, pero en las curvas te gana hasta un corsa en primera. Si eso lo llevamos a la aviación, poner tres alas aumenta considerablemente esa carga aerodinámica. Vas a conseguir una mayor sustentación pero tu velocidad máxima se reducirá bastante. A mi me parece una locura rozar el match 1 a 43.000 pies sin apenas dar gases. Luego lo de tener alerones direccionales en sólo un ala me parece un poco "antiestructural". No deberían estar en todas las alas, incluso los flaps?

Lo de mach 1 sin gases es porque le ha metido unos motores con demasiada demasiada potencia

Que no, que no, que tó está bién. ;D
Pesos:
  Peso en vacío  1146 lb = 520 Kgs
  Comb. máximo    500 lb = 227 Kgs
  Peso máximo    2140 lb = 971 Kgs

Motor (cada uno) turbofán de alta derivación
  Empuje Máximo   290 lb = 131,5 Kgs
  area del compresor 1,54 piés cuadr. = 0,143 mtrs. cuadr.
  Sin post-combustión
  Mach eficiente máximo para admision 0,9

Espcif. General de motóres
  máximo de la palanca de gases 1,03

Perfíles de todas las alas (de encastre a punta)
  Boeing Root (high subsonic) > Boeing Tip (high subsonic)

Perfíles de estabilizadores verticales (de encastre a punta)
  NACA 0009 (simétrical) > NACA 0006 (simétrical)

Dimensiónes:
  Lonjitud fuselaje 4,25 mtrs. (sin el estab. vertical)
  Envegadura máxima 7 mtrs.

Saludos

  Hola y gracias Supergolfo, yo te recomendaría que no extrapolaras el funcionamiento de las alas de la aviación con la Formula 1.
  Las alas están perfectamente estudiadas en la aviación sin tener que recurrir a la Formula 1. La Formula 1 aprende de la aviación, no al revés.
  En un avión monoplano la carga alar no varía cuando este solo cambia la velocidad, solo varía en las maniobras de picado y trepada. Si tiene mas de un plano y son distintos en cuanto a perfiles e incidencias se puede dar el caso que en altas velocidades un ala podrïa presentar sustentación negativa incrementando así la carga alar de las otras.
  Por otro lado cualquier carga a una estructura es antiestructural, lo único que interesa es si la va a aguantar.
  Pensado con lógica, lo único que vuela de un avión son las alas, el resto son lastres necesarios, si la relación alas/lastres aumenta, mejor volará el engendro, eso es lo que pasa con los planeadores.
   Perdón por la Filipica.